插电混动“被放弃”，增程式成为“新宠儿”是否真的有必要呢？

问题描述：插电混动“被放弃”，增程式成为“新宠儿”是否真的有必要呢？2018年12月18日，国家发改委官网公布《汽车产业投资管理规定》（以下简称“规定”），明确将普通混合动力汽车、插电式混合动力汽车划分到燃油汽车投资项目，并将于2019年1月10日正式实施。

领域专家：

插电混动汽车作为过渡车型“被放弃”是必然的，只是没有预料的到节奏会这么快；而抛弃PHEV推动增程式REEV只是又一个过渡阶段，但这一阶段可能持续的时间会很长。

那么增程式混动比插电式混动有哪些优势呢？

答案当然是节能，仅此一点而已但符合风向势必会成为主流，两种不同混动模式的特点如下：

PHEV=传统燃油汽车魔改版，加入驱动电机之后内燃机和电机可以同步驱动、也可以由电机单独驱动；电机的特点是恒扭矩发力，也就是起步的第一转就能爆发峰值扭矩，这点和涡轮增压发动机在1500或2000转开始的状态相同，所以同样功率扭矩的电机和发动机组合之后性能为【1+1=3】。

简单的理解PHEV是为性能而生，在节能方面虽然可以保证有充电条件的群体能实现10000公里中的8/10都能不消耗一点燃油，但没有充电条件的车主以普通的HEV或小功率BSG电机带来效率不够高的模拟REEV模式，其油耗只是比同级燃油车低1/3左右。

对于一味追求节能减排的新能源汽车PHEV在节油方面并不极端，但量产车的性能和性价比非常吸引人，这就导致了一些没有充电条件的消费者也会对这类车产生兴趣，那么节能减排又从何谈起呢？

面对大部分没有充电条件的车主而言为其提供REEV混动车貌似更合理，偶尔充电可以获得上百公里的纯电行驶里程，不充电的话低功率发动机作为增程器的动力源消耗的燃油量会非常少，发电量和电耗比例相符油耗能控制在同级燃油车1/3左右。

而且REEV适用的车型太多但PHEV做不到，重型客货车可以让动辄接近10升的大排量柴油机缩减为仅要一点几升的小机器，排量的大幅下降即使是高负荷运转油耗又能高到哪去，动力使用大功率牵引电机带来的动力水平会比柴油机更直接更高效，这点参考高铁就能理解这种运行模式了。

对于石油储备仅能满足90天安全线的现实情况而言REEV确实是更有价值的，而且即使走到REEV的时代也不用担心性能的降低，发动机和变速箱成本的减少可以用作电机功率的增加，动力的直接体现最终还是要看电机的。个人观点、仅供参考。

领域专家：楼主的解读有问题，如果不是故意歪曲，应该是被网上别有用心的人带歪了节奏。首先，国家规定中，只是将插电混动的投资项目划归燃油车投资项目，而不是将插电混动车划归为燃油车。插电混动车属于新能源的根本地位没有动摇，何谈“被放弃”？插电混动车投资按燃油车管理，意思是如果某车企想造插电混动车，必须首先取得燃油车造车资质，获得国家首肯以后才能制造插混车，这是国家加强对车辆安全性管理的体现。以前谁谁随便搭个棚子就开始造没有技术的低速电动车骗取套取国家补贴的乱象不允许发生在插电混动领域。第二，请看清楚，规定中明确规定“普通混合动力汽车和插电式混动车”，增程式就属于这个“普通混合动力汽车”，增程式和插电式的投资项目统一划归燃油车，何来的一个“被放弃”，一个“新宠儿”？第三，插电混动车节能效果明显优于增程式，这一点不需要争辩了，大数据说话，不服的增程式车主们可以去问问插混车主，顺便翻翻云服务的大数据。插电混动车的油耗不是按百公里算的，是按年算的，一年一箱油。比亚迪最新的第三代DM技术，加入了bsg电机后插电混动轿车秦ProDM，不耗电情况下的百公里油耗已经做到4.2，跟增程式的卡罗拉双擎的4.3拉平，性能却要甩卡罗拉好几条街。增程式车主们不要再嘴硬了，祝你们早日省油省回车价贵出来的钱。

领域专家：油电混动与增程电动车比较存在油电切换频繁发动机工作效率低(较增程器而言)、油电切换机件复杂成夲高的缺点更加偏向于传统动力(在发动机上加电动辅助动力）而增程电动车直接由电动机提供动力易操控，增程器也能调校到始终处于高效运转区间且不需复杂的油电切换机件成夲低更加接近电动车是动力电池技术不成熟前最好的过渡车型。

领域专家：油电混动提高性能确实鸡肋，要想性能好直接上大电机就好了，何必搞那么复杂的套路。增程采用燃料甲醇发电，一升2块，尾气只有水和二氧化碳，比天然气还好，甲醇含一个氧原子，不缺氧，没有积碳，现在就能实现的最靠谱方式。

领域专家：荣威erx5混动，车重1.7吨上海市区全程高架23KM，上下班单程时间35分钟到1小时，完全不充电，百公里油耗7.2升

领域专家：增程式电动车是插电混动车的一个简化版，适合普通车企生产。如果提高纯电行驶里程标准对电动车的普及有一定积极意义。

领域专家：增程好，省油又省钱。