从能量产生（能量产生是关键）的方面阐述低碳经济（新能源，低碳能源技术等）

热心网友：所谓低碳经济，是指在可持续发展理念指导下，通过技术创新、制度创新、产业转型、新能源开发等多种手段，尽可能地减少煤炭石油等高碳能源消耗，减少温室气体排放，达到经济社会发展与生态环境保护双赢的一种经济发展形态。眼下，虽然发展低碳经济已形成舆论浪潮，但作为低碳经济重要驱动力之一的新能源产业，却仍时有磕绊。中国新能源产业的节点问题当如何应对？ 给政策 发展可再生能源，政策的配套非常重要，“政策起作用有一定的条件，如果这个条件达不到，就会影响它的操作性或者效果。”国家发改委能源研究所可再生能源发展中心副主任任东明长期从事中国可再生能源政策的研究，他在上述场合透露，继《可再生能源法》修正案４月份实施后，一些与之相配套的细则也将出台，主要包括《可再生能源配额制管理办法》和《可再生能源发展基金征收管理办法》。 《可再生能源修正案》规定了国家实行可再生能源发电全额保障性收购制度，这种保障性收购即国外的配额制，要求电力公司收购的电力中有一部分电力来自可再生能源发电，或发电企业发电量有一定比例来自可再生能源发电。目前有关部门正在针对这一配额制研究制定管理办法，解决在风电、太阳能大规模并网的过程中，电网公司不愿意收购可再生能源电量的问题。 上述要求并非强制电网收购可再生能源电量。根据财政部目前已经完成起草、近期或将公布的《可再生能源发展基金征收管理办法》，该基金将对电网收购可再生能源电量的费用进行分摊，以激发电网收购可再生能源电量的积极性。该基金的资金来源包括国家财政年度安排的专项资金和依法征收的可再生能源电价附加收入等。政府希望通过该基金来支持包括智能电网、边远地区离网发电以及各种新技术研发。 减成本 国内知名光伏企业英利集团首席战略官马学禄对于降低可再生能源的发电成本充满信心。他表示进一步提高光伏电池的转换效率、降低成本是产业发展的必然趋势。他举例说，以太阳能发电成本为例，金融危机之前，一瓦时需要4.2美元，现在则不到２美元。“企业的盈利空间并没有因此受到大量挤压。现在全球的光伏发展势头非常好。”马学禄乐观预计，今年中国的主流光伏企业销售量将在去年的基础上增加500多兆瓦时。“在发达国家，太阳能光伏发电成本已经可以和传统的能源直接进行竞争了，”马学禄认为，中国离这一天已经不远。 计算传统能源发电成本和可再生能源发电成本应以公平的视角，他认为，现在的火力发电成本中，并没有计入环境成本、资源成本等，“综合考虑这些因素，火力发电应当是１度电１元多，而不是现在的价钱。” 降污染 对于业内普遍关注的可再生能源产品是否真正环保的问题，阿特斯（中国）北京办事处主任施亮认为，根据现有的技术水平和工艺改善情况，多晶硅冶炼过程中的能源消耗正在降低。他举出数字称，现在的光伏发电设备建成后，1.5到２年的发电量就可弥补发电过程的能耗，而太阳能光伏的运营寿命是20到25年，“所以整个太阳能光伏发电完全可以作为非常清洁的可再生能源。” 英利集团首席战略官马学禄也表示，多晶硅生产过程中产生污染的工艺主要是改良西门子法，该工艺产生的四氯化硅对环境污染严重。现在国内采取的主要解决办法是在循环过程中尽可能将其消化，降低最终产生量。马学禄坦陈，减少四氯化硅的工艺中国仍与世界先进水平有差距，如果企业进一步提高技术水平和实际装备能力，污染会得到很好控制。

热心网友：这是相对的，就是要提高燃料的利用率也属于低碳。比如直接用汽油驱动汽车汽油有效利用率不超过40%，用来发电再用在电动车的效率都比直接用油高。

热心网友：剪子0001说的对，如煤燃烧就产生了热能，然后热能做功，这样能量就消耗掉了，同时也产生了CO2。

热心网友：什么是低碳能源？从目前理解水平上说，是一种含碳分子量少或没有碳分子结构的能源，是现代汽车一种低碳“动力”，广义的说是一种既节能又减排的能源。 　　地碳能源特点 　　属于一种清洁能源，突出的是减少co2对地球性的排放污染，同时也对社会性污染排放的减少，如实现欧ⅲ，欧ⅳ做出限定，使这两种不同减排体系，尽可能的协调起来； 　　— 应该是可再生的，可持续应用的能源； 　　— 对汽车的运用来说，要高效，适应环境性能好； 　　— 尽可能的促使实现大规模化产业应用； 　　— 要讲全生命用期的节能减排放果，如某种能源在生产中产生大量碳排放物，或用大量的水来制造，要用大量的电来维持，还要大量稀缺物质消耗，都要科技上给予减低和消除。 　　目前一些汽车能源的含碳能初步分析： 燃料种类 化学分子式 分子量 汽车理论 　　空燃比 体积比 折标煤系数（kg标煤/kg） 汽油 以c8h18为代表 114 14.8 58.4 1.5195 柴油 以c16h34为代表 226 14.5 84.2 1.4676 天然气 ch4 16.05 16.75 9.52 1.6901 液化石油气 c3h8 44.11 15.7 23.8 1.5464 甲醇 ch3oh 32 6.47 7.14 0.6915 乙醇 c2h5oh 46 9.98 14.3 0.9285 二甲醚 ch3och3 46 8.98 14.3 0.9693 氢气 h2 2.02 34.5 2.38 4.0922 　　从实事求是出发，衡量各种能源利弊看，目前柴油应用比汽油好，但中国柴油供应量和含硫高是大问题；天然气，液化石油气来源丰富，含碳量比汽、柴油低，利用比较快；醇类燃料可降低碳排放，目前已有少量加入汽，柴油混合使用中，纯化应用还有一定困难；二甲醚是一种化工产品，属中低碳燃料，宜推广，氢能是一种脱碳型燃料，但目前科技水平看提取效率低，成本高，储存难有待较长期期待。 　　上面讲多属于石化燃料，在现实中仍居主导地位，但总有一天会用光的，因此一定要发展可再生能源，而且是无污染的可持续的。如太阳能，风能，地热能，海洋能，生物质能，核能等来源广泛，全球汽车产业都在探索应用之中，特别是太阳能，风能已成为重点产业快速发展中，可用于汽车的一次能源或二次能源上，随着时间空间转移，会越来越多的。 　　科学家推测，有朝一日核聚变能开发应用于社会上发电，给全球电能供应产生巨大的突变，将转化为一种不要钱，用不完的电。由此供应给电动汽车的电也是用不完的。最近三、四十年，全球主要国家，包括中国都在加紧研制核聚变项目。科学家推测乐观的三四十年后可以获得应用，但本世纪中，即使是悲观派也认为是可以获取的，当然这只是一种科学的猜想，但不是幻想，而是现实的推论，这对于汽车业者都是一个最好期待的信息吗？ 　　二十一世纪将是一个汽车能源多元化应用世纪，至今还很难有一个科学的定论，由于科技进展不确定因素太多，全球汽车业的燃料应用可能形成下图所列出的一种状态。 　　近年，全球汽车产业对汽车co2排放方面的研究下了很大功夫，取得相当大的进展。一种以标准型轿车为代表，每公里排放多少克co2的趋向，已经得到各个方面认可，即将成为一种地区性强制标准，准备实施。 　　加州对各地区，各国车辆co2排放水平作了测定。从图上看，美国显然处于劣势，这是大型车辆应用太多的效果，每车平均都在250克/公里范围，加州目前虽然高，但也制定地区标准，加以严格限制。中国、澳大利亚处于中等排放水平，目前中国每车排放处在180克/公里左右，欧盟、日本比较低，约处在140克/公里左右。 　　关于汽车的节能，美国习惯按每加仑跑多少英里来计算，按下图示情况看，欧盟和日本居优势，中国，澳大利来居中等地位，而美国仍是“油老虎”。这样，如果与上面co2排放量对比，可以看出，节能与减排效果基本是一致的，大家都要往节能减排方向努力。 　　在发达国家中，汽车用量占co2排放量25~28%。2008年11月欧盟议会通过了以轿车为代表的co2排放法规总体规划2012年要达到130克/公里，尽管汽车企业提出种种困难，但仍认为要坚持实施。到2020达到95克/公里。 　　欧盟还提出，到2012年，对co2超标的新出产的轿车，要实行惩罚措施，惩罚金额将按超标比例递增。超过目标3克以内每1克罚5欧元，超2克罚20欧元，超3克罚45欧元，要是超标4克将罚140欧元；而从2015年开始，每超标1克，都将被罚95欧元。法国政府2007年12月推出bonus-malus计划，规定co2排放小于60克/公里，奖5000欧元，101-120克/公里奖700元，131-160，不奖不罚，如超过的161-165克/公里罚200欧元，166-200克/公里罚750欧元，超过200克/公里罚2600欧元。在法国2008年co2排量低于130克/公里乘用车同比销量增长46%，英国smmt发布2008年新车平均co2排放量为158克/公里比2007年减少4.2%，比2006年减少16.8%，目前英国已有236个车型排放在130克/公里以下。这样对欧盟汽车产业的减排，提出了巨大的挑战，同样，也是对全球汽车产业提出的严重挑战。 　　电动汽车的产业化 　　从总体上看电动汽车属于低碳汽车范畴，我国目前正按着以电动汽车为主流，辅其他新能源汽车共同发展的路线进行。日本作为电动汽车产业化的先行者，他们对电动汽车的评估是： 　　电动汽车不能简单理解为传统汽车加电机，电池的产品概念，它是国内外众多高科技集成化，连续化和阶段性的融合和应用的成果，即使是对传统的产品，也要进行大力的改进，这包括内燃机在内，以此构成新世纪汽车产业新一轮产业革命的动力。 　　目前，国内外五花八门的新能源汽车太多了，简直是眼花瞭亮，但所有这一切都不是赶时髦，而是都在探索走产业化道路的可能性。现在国内电动汽车已经具备产业化条件，要下力量推动电动汽车从示范性阶段转而产业化，这是新能源汽车产业一项核心任务。 　　那么，什么是电动汽车的产业化呢？应当明确，电动汽车的汽车不单纯是科技发展问题，而是一种社会学和经济学上问题，我们汽车产业过去吃亏不少，主要是光在科技上努力，而在产业化上都体验不出来，结果使前面一切努力都化为乌有。所以电动汽车的产业化就是让多少年来，国内外众多高科技成果，通过社会有效管理，集聚起来，经过吸收，消化，融合，转化为社会生产力。 　　经过十多年来实践努力，我们已经提出“三纵，三横”的技术路线，为了更好实现产业化，我们应形成一种“三纵、三横、三系统”的产业化路线，这是促进电动汽车从科技范畴，走向社会生产力范畴有力措施。 　　“三纵”是纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池汽车；“三横”是高效能动力电池，先进的电机技术和信息化的驱动电控系统技术，“三系统”是新型电动汽车产品设计和制造系统，特别是计算机上的建模和工程辅助分析的应用；新型能源的开发和应用管理系统，以及社会应用工程、新型商业模型和法规、政策、标准等，这就构成比较完整的电动汽车新型产业和实现产业化的三个平台。 　　当前，混合动力汽车技术已经成熟，要大力推进产业应用和商业化进程，特别是插入式混合动力汽车和中、低度的混合动力汽车要快点进入轿车领域，进入百姓家庭，纯电动汽车在动力电池上已取得很好进展，锂离子电池产业化前景良好，要设法尽快进入实用，以取代铅酸电池和镍氢电池，现在国际上都不用了，我们还倡导这种电池并不是高明的办法。燃料电池的研发，近来有不少争论，但谁也没有否定它的良好前景，只是在时间段上有看法，为此，要针对科技难关进行攻关，从战略上看它是一种脱炭型产品，从长远战略上思考，前景很好，有些科技难关总是可以攻下来的，近日本田汽车宣称，将赌注押在燃料电池上，已于汤浅株式会社合作，开发新型的燃料电池，因为它是最清洁的汽车动力。同时，我们也要看到，太阳能，风能等可再生能源加速发展，这时发展电动汽车，实现全过程的绿色产业和减少国内火电供电的污染有很大好处。 　　为此，从新能源汽车产业来讲，先把电动汽车产业搞起来，同时兼顾其他新能源汽车的发展，我们就会很好的抓住新能源汽车产业生产力的序列化，一步一步有区别的，有目标的，主动的向前推进！