动力电池市场的未来会走向何方？

问题描述：动力电池市场的未来会走向何方？动力电池是发展新能源汽车的核心，新能源汽车产业风起云涌的今天，动力电池作为新能源汽车三大核心技术之一，该领域一直是产业链企业的必争之地。 事实上，动力电池市场一直在集中，电池生产企业前10家集中度达到74.8%。可以说，我国动力电池行业“寡头垄断”的格局正在形成。未来的动力电池企业该走向何方？ 据估计，动力电池行业未来20年市场价值将达到恐怖的2400亿美元，而瞄准着巨大的市场，众多企业不吝投资，目前中国已经确定的便拥有超过140个电池生产商，它们都拼命埋头于扩容增产，以便在这个行业里抢得先机，分掉一杯羹。 然而现在绝大多数企业的日子并不好过，未来是否能有发展也并不明朗。受骗补调查、补贴政策调整、新能源汽车推荐目录重审、上游原材料涨价等影响，绝大部分电池企业的动力电池业务在上半年发展受阻，导致动力电池订单和出货量大幅下滑。

领域专家：这个问题我来回答下吧。

最近两三年，新能源汽车的热度持续高涨，不仅新晋的造车企业基本都是以新能源车为突破口，传统的造车企业也都纷纷加重了在新能源市场的投入，表现在销量数据上，2018年，在国内市场整体不景气的大背景下（而且还要受到新能源汽车补贴退坡政策的影响），新能源汽车累计年销量却同比大涨88.5%，批售量首次突破百万，达到100.8万。

较之车市整体近3000万辆的体量，新能源汽车百万辆的销量看似微不足道，但要知道，国内新能源车市场2015年才真正开始发力，三年时间成长为百万级的细分市场，已经实属不易，虽然技术、产能、基础配套等方方面面都还谈不上成熟，但车市新能源化的大趋势已经形成，这是任何人都不会质疑的事实。

而回顾2018年国内新能源车市场面临的问题，技术、配套这些老生常谈的话题自不必多说了，另外，有一个挺让人意外但想想又在情理之中的问题也被反复谈到——产能，是的，在各个新能源项目纷纷上马，动不动就公布个数十万辆规划产能的前提下、在新能源车市场绝对量依然很低的背景下，新能源车产能不足的问题就已经出现了。

这个问题其实要分两方面看，首先一个很简单，新造车企业（无论自主建成还是代工生产）一开始确实都公布了数以十万计的规划产能，但其中不少项目规划这个产能更多的是做个资本市场看的，规划是有了，实际却并没有花太多的精力落实到真正的产能上。

其二呢，新能源汽车产业确实碰到了产能不足的桎梏，更准确的说是受到了动力电池产能不足的影响。这个其实不只单单中国市场碰到的问题，而是一个全球的难题，比如说特斯拉，新车Model3此前为何迟迟不能大规模量产，究其原因最关键的还是松下的动力电池配套跟不上。新能源车市场爆发的速度太快了，上游供应商根本没有做好充分的准备来应对市场突然的井喷，目前的国内新能源车市场上，同样面临着动力电池不够用的窘境。

在传统的底盘结构之外，大家都已经很清楚了，新能源汽车特别是纯电动汽车还有三大核心部分：电机、电控和电池，而目前看来，这三大核心的重要程度是逐渐递升的，电机技术相对来说已经比较成熟，对大多数自主品牌而言都不再是什么特别大的问题，电控呢？相关技术和标准也日益完善，现在来看，唯一制约着电动汽车迅速普及的技术难题正是——动力电池。

有研究机构公布过一组数据，2012年至2017年期间，国内动力电池企业迅猛发展，装机量在5年间增长了55倍。而经历了几年时间的发展，国内动力电池领域已经有几匹领头羊脱颖而出，宁德时代，当前国内市场上绝对意义上的动力电池老大，几乎拿下了一半的市场份额。比亚迪，早前的领军企业，近两年逐渐被宁德时代反超，不过，所占份额还是稳稳的排在第二位，超过两成的市场份额，也算对得起比亚迪长期以来在动力电池领域的坚持。

可以明显看出，国内动力电池领域，两家企业就占到了几乎7成的市场份额，而这个份额，未来还有可能会继续提升。那反衬这两家企业辉煌的是什么呢？是其他数十家企业过的越来越艰难，而较之宁德时代、比亚迪等少数企业的辉煌，这数十家企业的艰难应该是更能代表中国动力电池行业的现状。

有人会说，商场之上优胜劣汰是基本规律，这没有什么不好的。是的，从市场经济的角度看，出现头部优势企业是很正常的事情，但从社会角度看这个现象形成的原因，好像又不那么简单了，在一个新形成的蓝海市场上，一开始的低门槛、低标准注定会吸引一大批企业蜂拥而入，甚至是为了可观的政府补贴，要进入动力电池生产领域的企业都能把本就不高的门槛踩平。

生产一块儿电池有多简单？理论上，找个易拉罐剪开瓶口，用布料包些木炭吊在易拉罐中间，再灌入海水，一块儿电池就做好了。生产一块电池又有多难呢？正极材料、负极材料、电解液、隔膜，一个环节处理不好，轻则生产失败，重则可就是引爆了炸弹。

所以，在动力电池行业，我们不希望看到优币胜劣币的商战，而是从一开始就应该树立标准，不要放劣币进来。

接下来，我们再进一步，新能源汽车的上游我们谈到了动力电池的乱象，那再向上呢，动力电池的供应商们又过得是怎么样的光景呢？动力电池的四个核心环节，正级、负极、电解液、隔膜，前面三个相对简单，电解液我们上面说过了，海水就算是低配版的电解液了，正负极材料相对也容易解决，动力电池真正的重中之重是隔膜。

先说说隔膜是个啥？简单而言，隔膜就是将动力电池正极和负极隔开并保障锂离子正常流动的材料，根据材质不同，隔膜分为中低端的干法隔膜和高端的湿法隔膜，其中，只有少数几家国内企业在近两年才算是真正掌握了湿法隔膜技术。

最近几年，国内隔膜行业也是出现了大跃进式的发展，短短2、3年，产能也是翻了近十倍，面对市场赚钱机会，资本家们就如同鲨鱼嗅到血腥味一样敏感，项目接连落地，产能确实是得到了快速释放，但不可避免的，中低端隔膜市场迅速就陷入了价格战的苦海，高端隔膜市场上，核心技术有没有不清楚，但目前市面上设计该领域的企业可不少，质量难免就会良莠不济，混乱，已经成为该产业的一大特质。

而这些，就是当前国内动力电池的江湖，“快意恩仇”什么的太过文绉绉，乱象一片用起来就恰如其分了，何时才能有序，且等着吧。

以上，希望对你有帮助！

领域专家：

中科院院士一锤定音，全面盘点电动汽车动力电池未来发展

昨天下午，电动汽车百人会主办了一场论坛，去年新增选的中科院院士欧阳明高，发表了关于电动汽车特别是动力电池的主旨演讲。演讲中全面盘点了动力电池的技术进展与发展趋势，干货满满。

虽说目前动力电池是百家齐鸣，但由于电动汽车百人会的特殊背景，里面专家的发言，或多或少影响着最高层的决策。笔者这里特提炼出精华，以飨读者。

背景

先简单介绍下欧阳院士以及电动汽车百人会背景。欧阳院士之前在丹麦留学，后在清华任教，从事汽车能源动力系统和发动机控制工程的研究，任国家“节能与新能源汽车”项目组长，全国政协常委。

电动汽车百人会是2014年由政府部门、研究机构、产业界等官员、学者、企业家组成的机构。登陆一下它们的官网，查询里面的组织架构，能够了解其强大的背景（顾问委员会国家部长级别，学会委员会两院院士，理事会成员OEM以及知名的零部件供应商）。

技术进展与发展趋势

笔者之所以强调他们的背景，使为了说明其发言的分量。我们回到主题，划重点如下：

2020年产业化

1. 比能量300Wh/kg的单体电池，系统比能量200-210Wh/kg，目前的水平为230Wh/kg；

2. 采用软包电池；

3. 三家龙头企业，天津力神，合肥国轩，宁德时代，技术路线基本相同，即正极采用高镍三元，负极碳变为硅碳；

4. 宁德时代的动力电池能做到循环寿命1000次，比能量304Wh/kg，并通过安全性测试；

5. 国内外研究处于同一水平，软包电池安全性有待加强；

2025年

产业化目标电池比能量为400Wh/kg，正极采用高容量富锂锰基；

国内目前有物理所产品，经过改善，100周后电池电压衰减小于2%。还有北大目前研究出的比容量为400mAh/g的电池。

全球动力电池热点－固态电池

国内主要领先的研究机构有：中科院青岛能源所，宁波材料所，物理所，宁德时代，中航锂电。

固态电池发展方向，见下图，分为固态锂离子电池和全固态锂金属电池。

全固态锂金属电池

优点：

1. 安全性高，没有电解液泄露问题；

2. 能量密度高，能够一片片叠起来；

3. 正极材料选择范围宽，负极是锂金属，正极可以不含锂；

4. 电解质电压窗口更宽；

5. 电解质无流动，可通过内串联组成高电压单体；

缺点

1. 固态电解质材料的离子电导率偏低，目前有三种固态电解质可供选择：

聚合物－电池要加热到60度，离子电导率才能升高使电池正常工作

氧化物－比液态电解质还低

硫化物－主要突破点

2. 固/固界面接触性和稳定性差；

3. 金属锂可充性差，锂表面粉化和枝晶生长依然存在；

4. 在电池循环和安全性能上需要深入探讨；

5. 制造成本偏高；

固态电池总结

全固态锂金属电池技术上存在不确定性，具有产业化前景的为固态锂离子电池

远期目标－新的体系

锂硫电池，锂空气电池，没有太大的突破

远景

2020年：比能量300Wh/kg，比功率1000W/kg，循环1000次以上，成本0.8元/Wh已经确定，正极高镍三元从333到622再到811，负极碳负极到硅碳负极

2025年：正极材料进一步提升性能，采用富锂锰基材料

2030年：电解质取得突破

最后总结一下，基于电动汽车百人会以及欧阳院士的背景，或多或少为以后电动汽车动力电池的发展定下了基调。

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领域专家：新能源汽车发展越来越迅速，各大厂家对于上游资源的追逐也越来越激烈，然而有一个方向还是尚待开发的蓝海。这就是动力电池回收领域，发展前景巨大。更为重要的是，这一领域的发展目前看有加速的迹象。牛股科研院（xlcd009）认为电池回收或成新能源车领域新风口，就这一领域，来谈谈投资机会！

目前，我国新能源车市场急剧扩大，已经成为全球新能源汽车第一市场，业界预计2018年新能源汽车或将突破百万辆销售规模。随着我国新能源汽车市场的不断壮大，动力蓄电池的回收利用注定是无法回避的重大问题。

一方面，尽早布局电池环节的回收利用，有助于市场长远可持续发展。实现资源再利用，创造更好的经济效益。另外一方面，废旧电池的处理不仅是所有已购新能源车主的心病，更是决策层一直关注的焦点之一。环境的保护是一个重要因素。

近期，工信部、科技部、环保部、交通运输部、商务部、国家质检总局、国家能源局等七部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案》（以下简称《方案》）提出，在京津冀、长三角、珠三角、中部区域等选择部分地区，开展新能源汽车动力蓄电池回收利用试点工作，以试点地区为中心，向周边区域辐射。

同时要求，相关试点地区工业和信息化主管部门协商同级科技、环保、交通、商务、质检、能源主管部门，按照实施方案要求，组织编制本地区试点实施方案，并于2018年3月30日前将申报材料报工业和信息化部（节能与综合利用司）。为此，七部门还同时发布了《新能源汽车动力蓄电池回收利用试点实施方案编制指南》（以下简称《指南》），指导各地编制试点方案。

对于新能源汽车产业而言，应该尽可能地围绕新能源汽车自身可能出现的阻碍产业进步的问题提早布局解决，尽早通过政策实施加速形成产业闭环，遵循“生产——销售——使用——再利用”良性轨道寻求规范、有序发展。

其实，早在2015年9月，国家发改委、工信部会同有关部门组织研究制定的《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》就曾公开征求意见，可见决策层针对新能源汽车产业的长远发展规划已经是运筹帷幄，筹谋已久。

国内新能源汽车自2014 年开始进入爆发式增长，带动动力电池装机量持续高增长，过去五年复合增长率达到160%。按照乘用车用动力电池4~6 年进入报废期、商用车用动力电池3 年进入报废期，2018 年将进入动力电池集中报废阶段，电池回收市场有望迎来爆发。根据我们测算，2018 年动力电池回收再造为正极材料前驱体成品市场可达17 亿元，至2023 年有望达到205 亿元，复合增长率达到65%。虽然目前由于前期基数较低，回收市场规模相对较小，但随着新能源汽车市场确定性的持续高增长，动力电池回收市场也将随之逐渐爆发。

相关标的：

格林美、南都电源、豫光金铅

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领域专家：高端产能不足，低端产能过剩。中小企业想获得发展，升级技术是硬道理。

董明珠，李斌，李书福，贾跃亭这些炙手可热的人物这两年都在投身新能源汽车市场。大老板们可以造整辆车，小老板们缺少资金和技术就瞄准了锂电池市场。

咱们可别小瞧了锂电池，这个小小的东西可是新能源车的动力所在。

今年电池市场的发展却受阻，赶不上新能源车如火如荼的态势。从这里透视出的一些产业发展经验，咱们看透了也免得投资失误。

1.大公司强势入行

传统汽车公司也纷纷进入新能源汽车领域，代表企业就是比亚迪，沃特玛等。他们进入行业后有计划的扩充电池产能。在他们的挤压之下，中小企业更难有生存余地

新能源汽车在政策补贴下突然热了起来，但是新能源汽车的产业链条配套并没有完善，动力电池领域呈现了供不应求的情况。许多中小企业看准了动力电池领域潜力，纷纷投身其中。

近两年据统计已有超过200个电池厂，其中的中小企业受规模资金限制无法同步升级电池，因而产生了滞销的情况。这些滞销的动力电池就是过去落后技术生产的产品，在恶性循环之下呈现了产能饱和的怪像。

3.技术要求不断提高

许多知名人士都投身新能源汽车市场，多以投入了大量资金研发动力电池，现在的电池技术被许多大企业带领升级，其中代表企业就是珠海银隆。

中小企业的生产技术达不到现在的要求，所以呈现了新能源汽车难买优质电池的情况。现在动力电池市场80%的市场份额被行业前十占领，所以动力电池价格依然呈现居高不下的局面。

高端产能不足，低端产能过剩成了现在中国动力电池产业的怪像。中小企业入行需谨慎，发展需技术，如果自己没有核心技术也就不需眼红朝阳产业。

作者：郑智慧 出品：懂财帝

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领域专家：动力电池作为新能源汽车的核心部件，其研发、生产、销售需围绕车厂客户特定车型的具体需求进行，随整车共同开发。汽车动力电池主要为化学电池、物理电池、生物电池三类。其中，化学电池是目前电动汽车领域应用最为广泛的电池种类，如镍氢电池、锂离子电池、锂聚合物电池、燃料电池等。

一、动力电池市场现状

近年来，推广应用新能源汽车已成全球车市的主流趋势之一。随着新能源汽车市场的高速发展，随之而来的是动力电池市场的爆发。据中商产业研究院大数据库数据显示，5月新能源汽车产销分别完 成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%。新能源汽车推广效果显著，带来动力电池产能需求旺盛。

数据来源：中商产业研究院数据库

目前，国内动力电池市场主要电池类型有 三元锂电池、磷酸铁锂电池、锰酸锂电池、锂 离子电池、钛酸锂电池等。据统计数据显示，2018年1-5月三元锂电池的市场份额占比最大达55%，比2017年提升了10个百分点。此外，锰酸锂电池和钛酸锂电池 的需求逐步减弱。分车型来看，新能源乘用车市场主要装机 的为三元锂电池；新能源客车市场主要装机的为磷酸铁锂电池、锰酸锂电池；专用车市场主要装机的为三元锂电池。

数据来源：中商产业研究院数据库

动力电池作为新能源汽车的核心部 件，其研发、生产、销售需围绕车厂客户 特定车型的具体需求进行，随整车共同开 发。新能源汽车推广效果显著，带来动 力电池产能需求旺盛。据统计数据显示，2016年中国动力电池产量达31GWh，同比增 长82%。随着未来新能源汽车的进一步普及， 动力电池需求将保持增长，增速放缓。据中商产业研究院预测，到2020年中国动力 电池产量超过140GWh。

数据来源：中商产业研究院数据库

二、动力电池市场未来发展趋势

1、动力电池需求量进一步释放

随着中国新能源汽车的进一步推广， 未来电动汽车的普及率将提高。消费 者置换新能源汽车、公共交通工具电 动化等举措下，国内电动汽车产销量 将保持增长，同时带动动力电池需求 量进一步释放。

2、动力电池市场结构完善

目前，燃料电池车正在起步发展阶 段。燃料电池汽车是指以氢气、甲醇 等为燃料，通过化学反应产生电流， 依靠电机驱动的汽车。未来，氢燃料 电池汽车将进一步量产商用，燃料电 池市场占比将提高。

3、新政促进优胜劣汰，加速行业整合

近年来，国家不断出台新能源汽车相关的法规政策。其中，不少是关于动力电池的文件。随着对动力电池生产企业管理规范标准的提高，以及动力电池国家标准的更新，部分技术、产能不足的企业将面临淘汰，行业加速整合。

4、市场竞争格局明朗，集中度提升

随着行业技术升级、产能优化，未 来动力电池市场竞争格局将更加明 朗。其中，龙头企业将进一步占据 市场份额，行业集中度提升。

领域专家：单纯从市场上来看，动力电池市场规模在可预期的未来都会持续扩大，因为以中国为首，全球主要汽车消费国家都在推广新能源车。

国内市场无疑是会增长最快的，因为去年中国卖出了近80万辆新能源车，冠绝全球，而其中大部分都是纯电动车。

从企业发展形态趋势来看，未来是不可能出现有100多家动力电池厂商的情况。现在之所以有这么多，是因为之前的骗补生态催生了大量的小产能、低端动力电池生产厂。他们既无规模、效率，又无技术。

而2017年3月初，四部委印发了《促进汽车动力电池产业发展行动方案》，明确提出：

“到2020年锂离子动力电池的单体比容量要达到300Wh/kg，系统比容量（即组成电池包后）争取260Wh/kg，成本达到1元/Wh，使用环境达-30℃到55℃；具备3C充电能力。”

去年11月22日，工信部官网发布《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），其中写入了一条“锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时”，即让行业倍感压力的“8GWh”。

这两条已经说明了国家的意志是：整肃动力电池行业过剩产能，使动力电池产能进一步集中在行业龙头如宁德时代、比亚迪、沃特玛、国轩高科等企业。而2017年踩过了8GWh这条线的只有宁德时代与比亚迪。未来的中国动力电池厂家很可能只有个位数。

这是面对国际竞争的必然。放眼国外，现在国外的动力电池市场已经基本被松下、三星、LG瓜分，这三家都是体量惊人的大集团，拥有很强的规模优势，能以很低的成本生产出技术领先的动力电池，尤其是松下还是特斯拉电动车电池的唯一供应商。

要与这样的超级巨头竞争，中国企业唯一的方法就是打造出同样体量的动力电池巨头。看其他行业，我们也可以发现其中的逻辑是一致的。比如国外的汽车行业也是大集团担纲，中国车企因为有关税、合资模式的保护，才会留存下那么多品牌，未来随着市场进一步开放，他们也会消失在历史的长河中。

领域专家：我犹豫几次才敢回答这个问题，因为觉得自己不够专业，但是又想说说自己的看法，最终还是决定回答。

从国内的商业模式来看，大多数公司就是靠渠道，靠营销，靠销售。销售量上去了，自然要扩大产能（另电池厂家入目录，有产能要求，厂家扩产能也可以理解了）。其实问题的开篇就说到核心技术，只有掌握好核心技术，才是企业发展的根本。

而技术在哪里呢？前几天有报告，中国申请专利数是世界第一的，但过大多数不是企业申请的，而是国家各种研究院和大学申请的。而国外恰好相反。

经常看新闻就会发现，国家对于电动汽车电池的指导中对电池能量密度进行了要求，补贴也是和此有关。个人觉得这是要求商业的模式转变，不仅仅是销售型企业，还要核心技术。技术+渠道是未来方向。去和大学合作，或者自主研发技术才是硬道理，没有技术的就要去买了。各种企业和大学合作开发新的电池技术的新闻也就多了。

而动力电池市场是否失衡其实我没办法评论的。如果寡头垄断市场不可怕，可怕的是把技术垄断，还不发展技术。所以后起的企业，发展技术，把控质量，抢占被垄断市场也只是资本问题。

另外垄断不一定是好事，从以前的滴滴，快滴合并，到现在的共享单车。技术瓶颈相对较低，就看谁的资本多，营销好。

领域专家：对于该问题，编辑认为：动力电池市场的变化与新能源汽车市场结构有着密切关系。中国动力电池的发展一直备受结构性过剩问题困扰，中低端产品过剩、高端产品不足对中国动力电池行业的发展带来不利影响。伴随着今年新能源政策调整的影响，不利影响进一步扩大。3万公里才能领补贴以及双积分的政策导致客车等商用车销量受影响，大量乘用车企不得不转战发展新能源，而原来那些以客车为生产客户的动力电池企业因技术门槛的提高及自身发展的局限性而面临着淘汰的危机。

面对这样的局面，动力电池企业要想在危机中寻求突围，必须调整发展方向，根据未来汽车行业的发展方向进行战略调整。据数据统计显示，今年我国新能源汽车共销售49万辆，其中新能源商用车1-10月共销售9.7万辆，同比增长3.9%，这表明未来新能源乘用车领域是发展的趋势与方向，只有抓住乘用车客户的动力电池企业才能找到发展出路。

另外，电池动力企业面对激烈的市场竞争和快速的科技迭代，需要在技术、工艺和管理上提升企业的核心竞争力，保证电池的生产能达到大工业生产的质量水平，以此来应对成本与价格下降给企业带来的压力和挑战。

同时，企业还应当建立上下游的紧密生态圈，动力电池企业与下游的整车企业应当加强合作，改变原来的把动力电池企业当做零部件配套企业的态度，接受动力企业与整车企业合资建厂、入股等合作形式，建立产业联盟，加强紧密合作，形成巨大的产业集群和集团，抱团应对行业危机。

领域专家：今年8月国内乘用车产量为176.53万辆，环比增长2.1%，同比增长4.1%；销量为187.24万辆，环比增长11.9%，同比增长6.2%。8月，国内乘用车零售187万辆，同比增速6%，相对于1-8月的年累计零售增速2%，呈现三季度相对回暖的态势。其中，新能源汽车方面，8月整车企业的新能源汽车推出逐步加速，8月销量达5.4万辆，环比增长25%。随着双积分政策的逐步明朗，本月部分新能源车企新车开始逐步放量。

一、新能源汽车景气度不减，下半年有望放量

年初，国内新能源汽车市场曾经历低迷期。1月，国内新能源汽车的产销量同比负增长，增速分别为-70%和-74%，相比于去年底的产销量环比大幅度下降，使得市场对新能源汽车行业呈悲观态度。从2月份起新能源汽车的产销量同比和环比逐步回暖。整体而言，上半年新能源汽车的产销量数据低于预期，主要原因在于原《新能源汽车推广应用推荐车型目录（2016年第1-5批）》全部重审，自2017年起不再作为新能源汽车推广应用财政补贴的依据，而年初时进入目录的车型品类较少，市场缺乏足够的产销基础。

数据来源：乘联会、中商产业研究院整理

双积分政策助推，行业景气度延续。6月工信部双积分制度出台，将倒逼车企注重节能减排，加大新能源汽车的投入。我们认为该政策出台表明了国家对于发展新能源汽车的力度不减，将促使新能源汽车实现2020年单年销量200万辆的目标，带动对动力锂电池和锂电池生产设备的需求。总体而言，新能源汽车的景气度不减，产业链将延续快速增长的发展周期。

二、动力锂电池产能需求旺盛，设备供应商龙头充分受

1、锂电池厂商集中度进一步提升，行业整合加速

动力锂电池行业度提升明显。据中商产业研究院发布的《2017-2022年中国动力电池市场调研及投资潜力报告》显示，2016年国内新能源汽车配套电动电池厂商已覆盖超过100家。其中，搭载量超过100Mwh的电池厂商有30家，超过1Gwh的电池厂商仅4家。在2016年的新能源汽车市场中，动力电池出货量达28Gwh，环比增加超12Gwh。其中，出货量位居前列的为比亚迪（7.4Gwh）、CATL（6.7Gwh）、沃特玛（2.5Gwh）、国轩高科（1.9Gwh）等。全行业CR2（比亚迪、CATL）市场份额相比2015年从38%提升至50%，CR4（比亚迪、CATL、沃特玛、国轩高科）市场份额相比2015年从54%提升至65%，其中龙头企业提升速度更为明显。

新政促进优胜劣汰，加速行业整合。工信部于2016年11月公开发布了《汽车动力电池行业规范条件》（2017年）（征求意见稿），对动力锂电池生产企业管理提出新的规范标准。其中对企业的年产能力提出更高标准，要求动力电池单体企业年产能力不低于8Gwh，系统企业年产能力不低于4Gwh或80000套。截止2016年底仅比亚迪一家企业产能达到标准线，此次标准出台进一步促使行业产能扩张，对于达不到标准线的厂商必须进一步提高产能，因此势必促进优胜劣汰，加速行业整合。

数据来源：中商产业研究院整理

2、设备技术不断升级，高端产能需求促进龙头企业增长

动力电池产能结构性过剩，高端产能仍有较大需求。2016年动力锂电池出货量为28Gwh，全行业有效产能约56Gwh，产能利用率50%左右。根据各大小厂商扩产能规划，考虑到2020年全行业产能将突破250Gwh，而新能源汽车销量对应电池需求为90-100Gwh，则产能利用率仅为40%不到，进一步下降。认为新能源汽车补贴退坡，致使整车企业下压动力电池价格，同时上游钴、锂等原材料价格上涨，导致电池厂商受两端挤压，利润空间进一步下降。因此，未来高端技术设备的升级以及产能增加形成的规模效应带来的电池生产成本下降，将是核心的竞争因素。

数据来源：中商产业研究院整理

设备购臵粘性较大，市场竞争格局较明朗，强者恒强。锂电池设备为非标设备，需要设备供应商与电池厂商合作进行设备研发，因此供应量的采购关系粘性较大。目前市场上的优秀锂电池设备供应商主要包括先导智能、赢合科技、科恒股份（浩能科技）、新嘉拓、力合股份、七星华创等。考虑到未来的动力锂电池扩产周期中，一梯队电池厂商的设备购臵需求量更大，且扩产能规划更具确定性，我们认为与CATL、比亚迪、国轩高科、沃特玛等厂商具备长期合作关系的锂电池设备供应商具有更好的成长前景。

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由于最近动力电池出台了需要回收政策，企业也在积极的布局动力电池的回收产业链，所以补充回答一下这个问题。以下是动力电池回收市场分析：

一、动力电池回收利用迫在眉睫

动力锂电池再利用是指介于新能源汽车和动力锂电池资源化的中间环节。由于动力电池更换后，仍有70%-80%的容量可使用，若直接进行资源化回收，将造成极大浪费，通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用，实现动力电池梯级回收，可实现动力电池30-60%的成本降低目的。

动力电池需要的钴、镍、锂等原材料都是非常重要的战略资源，目前我国80%的钴以及70%的锂、镍资源都依赖进口。因此，加强动力电池回收利用市场的发展，也有利于改善动力电池所需钴、镍等原材料多依赖进口的窘境，具有重要的战略意义。从环境治理和资源利用角度来看，废旧动力电池回收和循环利用将成新能源汽车产业链的关键环节之一。

二、动力电池回收利用迎来政策利好

2018年2月26日，工业和信息化部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》的通知，旨在加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范行业发展。该办法自2018年8月1日实施。

《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业与综合利用企业等通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。动力电池目前的回收来源主要是汽车维修企业、电池生产企业以及报废汽车拆解企业，电池企业与整车厂一般只针对自己生产的电池类型建立回收渠道，而专业第三方回收企业在回收渠道的布局更为全面。

三、动力电池报废即将进入高峰期

根据工信部数据，2017年我国新能源汽车产销量分别达到79.4万辆和77.7万辆，连续三年位居世界第一。中商产业研究院数据库显示，截至2017年底，全国新能源汽车保有量超过170万辆。按照国务院颁布的发展规划，到2020年，新能源汽车年产量要达到200万辆，也就是在2018年销量的基础上再翻一番。新能源车电池报废年限为5年左右，我国新能源车的市场集中爆发于2015年，因此预计2020年前后迎来首次大规模的动力电池报废高峰期。

中商产业研究院发布的《2018-2023年中国新能源汽车电池回收利用市场前景及投资策略研究报告》指出，目前，我国动力电池回收用拆解规模较小，预计到2020年，动力电池拆解将达20万吨左右。结合考虑汽车报废年限、动力电池寿命等因素，2020年，全国退役的锂电池约50GWh，综合考虑三元材料、磷酸铁锂及钴酸锂回收价值，2020年相关市场空间可达百亿级别。

四、成本和盈利构成动力电池回收障碍

由于动力电池回收利用企业少、参与主体少、回收利用渠道不完善等原因，我国动力电池回收利用网络尚不完善，动力电池回收利用率较低。动力电池的回收拥有较高的技术门槛。废旧动力锂电池回收处理的整个过程包括放电、拆解、破碎、分选、除杂、元素合成等几十个复杂步骤，涉及物理、化学、材料、工程等多个交叉学科，技术复杂冗长。动力电池回收行业的核心技术，在于如何采用配方合适的化学溶剂将有效成分提取或萃取出来，重新做成电池原材料加以回收利用。但这些配方是动力电池企业的商业机密，电池回收工厂很难掌握。

成本和盈利问题无疑是电池回收的主要障碍。动力电池包属于第九类危险品，运输过程应符合危险品运输的相关规定。从目前情况看，回收电池成本实际上只占总成本的50%至60%，40%-50%的成本在运输、人工方面。当前各参与方大多数都处于项目示范或者微盈利经营状态，进一步的盈利还需要时间和经验的累积。形成规模效应是当下动力电池回收的重要突破点。

五、众多企业布局动力电池回收

在政策、利益、责任等多重动力下，越来越多的动力电池生产及回收处理企业开始与汽车厂合作着手布局动力电池回收体系建设。2017年以来，多家新能源汽车产业链企业开始布局电池回收利用领域。目前，中国铁塔公司、重庆长安、比亚迪、银隆新能源、沃特玛、国轩高科、桑顿新能源等16家企业已签订了新能源汽车动力蓄电池回收利用战略合作伙伴协议，有效推动产业链上下游一体化合作，加强协同创新，共谋发展。此外，骆驼股份、比亚迪、宁德时代、华友钴业、国轩高科、中航锂电等锂电材料企业和电池生产企业，均在动力电池回收领域展开了布局中。当前，动力电池回收领域主要有三类直接参与者：

（1）锂电材料系。以华友钴业、厦门钨业和天赐材料等为代表，主要通过再生利用完善资源回收。

（2）动力电池系。目前已布局回收拆解业务的动力电池企业包括比亚迪、沃特玛、国轩高科、CATL、比克电池等。这些企业入局的很大一部分原因在于上游材料涨价及市场竞争加剧倒逼。通过回收废旧动力电池可以减少成本，同时打通锂电池生产制造和回收利用的闭环。

（3）第三方回收机构。第三方动力电池回收拆解的企业包括：格林美、湖南邦普、赣州豪鹏、芳源环保等。

梯次利用方面，国家电网、中国电科院、北汽新能源、普莱德等开展了梯次利用、商业储能等示范项目建设。

动力电池材料企业的回收体系建设情况

资料来源：公司公告，公司官网

动力电池企业的回收体系建设情况

资料来源：公司公告，公司官网

第三方回收企业回收体系建设情况

资料来源：公司公告，公司官网

六、动力电池回收上市公司汇总

动力电池回收上市公司经营情况汇总

数据来源：公司公告、中商产业研究院整理

注：数据截止时间至2018年2月28日

领域专家：关于新能源车动力电池这一块我还真不敢说，不过我觉得充电技术才是重中之重，中国甚至世界纯电动车少其根本原因还是因为充电车没有燃油车方便，电池动不动冲几个小时，短途代步还不要紧，长途根本跑不了，就特斯拉超级充电站来说充满电也要一个多小时，这是远不及普通的燃油车的便捷性的，加满一箱油也就几分钟时间。然而最近有报道说特斯拉在研制第三代超级充电技术，据说充电五分钟可行驶500公里左右，如果这个技术真的能成功并且普及开来，那在不久以后才真的是新能源车的春天！