如果电动汽车普及后，加油站换成共享电瓶柜，即换即走的模式可行吗？

问题描述：如果电动汽车普及后，加油站换成共享电瓶柜，即换即走的模式可行吗？我有一个大胆的假设，今后如果普及电动汽车的话，公路旁边部分加油站改成共享电瓶柜，要用电瓶，需要交押金，每换一次电瓶，收一次服务费。然后把没电的电瓶还回充电柜充电，把充满电的电瓶放在自己的车上。这样即换即走，省时省力。就像e换电的那种模式。大家认为这种模式可行吗？

领域专家：理念上可行，但实操难度太大。

事实上，这个世界上已经有两家公司这样做过。一家叫Better Place的美国公司，是以色列集团投资的。以色列集团2017年也奇瑞合资成立了一家叫观致的汽车公司。它的想法很好，观致负责生产电动车，Better Place负责换电，未来可以在中美市场打开新能源从上游到下游的产业链。而且，Better Place在2011年左右还真的和国家电网、南方电网谈过合作，但后来都无疾而终。

最后是，Better Place破产倒闭了。

它的问题在于：一投资过高，一个换电站成本非常高，导致无法大规模普及。二是它来定标准，然后去游说车企按它的标准来造电动车，这个有点自大了，在汽车产业中，敢叫甲方爸爸向你低头无疑是死路一条。三是它出生的有点早，当时特斯拉只有一款Roadster也没什么量，Model S在2013年上市时，Better Place正好破产了。

另一家就是中国的蔚来汽车，创始人是李斌。

他在2018年11月已经实现了京港澳高速的换电站布局，基本上可以实现从北京到深圳一路上，靠换电就能快速行进。车聚网的同事参加了首发体验，整体感觉还行。快到站时要提前打好招呼，换电本身需要5分钟，加上准备与沟通的时间一共约需要15－20分钟。比想的略慢，但比充电要快的多。

它有几点需要注意，一、换上的电池不一定是全新的，但一定是经过系统检测合格的。二、如果你对自己的电池格外在意，可以记下编号，理论上也可以再次换回来。三、换电只是一个有益补充，不是说让车主只用换电。一个理想的用电模式是，市区内以家充为主，辅以一键充电；在高速上有换电站就换电，没有换电站可以在公共充电桩上充电。

一个换电站占地不大，比特斯拉的一座超充站略小，像一个方盒子。里面有几块备用电池和一部升降机，平时电池一直在充电，也有人值守。如果遇到不合格的电池，会及时剔除。另外，蔚来设计的ES8和ES6的电池尺寸是一样的，就是为了在换电时规格能统一起来。

蔚来的换电模式因为刚刚开始，是否成功还有待观察。

至于题主提到的全行业实现换电，不太可能。最大的问题是电池标准不统一。这个不像过去的液化气，都是一样的体积与接口，每家每户也不会计较新旧，而且内容也都一样。但电池存在衰减，像特斯拉电池在20公里后可能会衰减10%，30万公里会衰减20%。其它的国产电动车可能会更多，这种情况下，你让不同质量、不同尺寸、不同密度的电动车去互相换电，即使碰巧能换成，最后也肯定会劣币驱逐良币。

目前，全世界的充电接口都没统一标准，又如何统一电池的接口与安装方式？

所以，这个想法很好，但在可预见的未来不大可能实现。

领域专家：其实你这个想法就是换电模式，其实目前已经有很多企业都开始研发和推行换电模式，比如杭州的蓝色大道项目就是致力于给各大电动汽车厂商提供换电模式，目前在杭州、广州、武汉、上海等地推广，因为换电非常快，只需要几分钟，这个模式得到了很多人的喜爱，目前已经加入这个项目的车有，东风ER30和轩逸E11K。为什么这个模式这么好，为什么还不能对所有汽车都实施呢？

这样的模式虽然好，但是确有两个难点。

为什么燃油车能这么普及呢？一个原因是基础设施分布广，试问哪个地方没有加油站，哪里加不到油。换电模式也是同样的道理，目前这种模式开始不久，在全国的换电站并不多，还需要时间去进行基础设施建设。

每个品牌，甚至同样品牌不同车型，不同电动汽车的电池大小和结构都是不一样的，这就意味着换电站需要准备不同规格的电池，这样才能满足所有电动汽车都可以换电，这样的成本是非常大的，完全不可能推广出去，因此我们就需要对电池大小和规格都进行统一。电池统一说一说简单，但是需要所有汽车厂家共同努力，说白了需要花钱，花精力，就目前来说是一个非常巨大的工程，因此也需要时间的推广。目前东风ER30和轩逸E11K能够加入换点模式中，就是因为他们统一了电池规格。

如果解决这两个问题，换电模式肯定可以成功，也就是达到即换即走。

领域专家：电动车的普及必须解决电瓶的两个问题，一个是充电速度，另一个是续航能力。如果要利用现有的加油站体系，续航能力必须达到300公里以上。充电速度的快慢决定了合适的充电方式。快速充电的合理等待时间在15分钟，超过了就不会被接受，很难推广。更换电瓶是解决充电速度的一个有效方法。

为了推广使用更换电瓶方法，必须建立一个完整的电瓶管理体系，从电瓶类型、尺寸、年限等方面进行标准化。把电瓶和车辆的销售和服务分开运营。首先在尺寸上统一化、模块化。还要把不同类型的电瓶进行比较排队，在价格上把使用性能体现出来。同一类型的电瓶，再把使用年限和价格联系起来。每次更换电瓶时，只需要根据综合评估价格支付租金和压金。新车销售的电瓶也是租用，由车行或是电瓶租赁公司提供。出了车行，电瓶的更换在加油站或电瓶站更换。也就是把电瓶当做燃料油（汽油）来运作，不同的规格不同价格但是到加油站就能加，加了就能开。只有这样的标准化运营，才能有效的推广更换电瓶的方式，从而使电动车的前景更好。

领域专家：其实，这个不是你大胆的设想。已经有车企在实施布局或者试点阶段了，不过目前还是仅限于纯电动的公共汽车～～

这其中最知名的莫过于北汽新能源在2017年发布的“擎天柱计划”～～这其中就包括你说的把充电站改为换电站，也就是把充电业务改成更换电池业务，更换电池，确实要比充电省时省力，一般整个更换过程三五分钟就能搞定，确实就跟加油一样高效率～～而且，除了北汽新能源在搞这种业务，像国家电网这种央企也在试点和布局～～不过，目前，仅仅针对的是公交车，出租车这种运营车辆或者汽车租赁公司诸如所谓的“共享汽车平台”等，针对私家车的换电业务还在试验摸索阶段～～像北汽新能源“擎天柱计划”里的换电站目前也只针对北汽新能源旗下的车型，也就是说车企们建立的换电站，一般都是以服务自家客户为主的。为什么不能面相所有私家车呢？目前最大的阻碍就是国家对于电池没有一个明确的统一标准。就像汽油一样，分为92号，95号，98号等，电池标准只要统一，这个问题很好解决。可是就目前发展情况来说，充电桩的充电口基本统一标准了，不管你是北汽纯电动，还是比亚迪插电混动，也不管你是磷酸铁锂电池，还是三元锂电池，都可以使用同一个充电桩。相对来说，换电站的电池标准要想完全统一，还需要各大车企和国家的通力合作，至少未来两年内，充电桩还会是主流～～

领域专家：模式不是一成不变，现在随着电动车的普及，在供给电源方面有几个问题：

一、充电桩数量不足

目前只有北上广深几个大城市能够普及充电桩，剩下的城市虽然电动汽车的数量比较少，但是其实充电桩的数量更少，本人认为以后可能会现在各加油站中推广一下充电桩，完全取代加油站是基本不可能的，毕竟国家政策并没有强制取缔燃油车的打算。

二、小区充电桩内部协调问题

电动汽车作为日前代步工具是比较适合在城市中短距离出行使用的，其实很多上班族都可以选择电动汽车作为出行工具，白天上班，晚上回家在小区停车位充电，简简单单，一举两得。但是很多小区物业都为自身牟利而禁止个人私自安装充电桩，导致拥有电动汽车的很多住户没有办法在自家停车位安装充电桩，带来了一系列的不便，即使现在的新建小区基本上也没有哪一个是主动安装充电桩的。

所以看似不可行的事情也变成了可行，本人认为以后的模式会变成加油站中包含充电桩，但不会取缔加油站的原本功能。

领域专家：不行，还得混动的好，老年代步车的增程式都比换用电池强，谁知道电池换来的能跑多少公里？同样换的电池是买还是租，租绝对比买贵，买都承受不起还租脑子都有病，也就是说一辆车配两个电池，那么这个费用肯定落到消费者头上，还要在消费者头上赚一笔还要维将换电瓶站发展工资水电费场地费等等税费问题都将转嫁到消费头上，谁傻谁会用这个方式。

领域专家：电动型汽车不管充电形式或更换形式。行驶200公里，每充一次电跑20公里(更换也一样)200公里就要10次，化费路上充电时间不说，是否符合交规高速路上行驶权限。而且电动汽车行驶中，万一电池产生落后电池很不安全。电动汽车只能在城市公交车上，家庭短程旅游或代步工具。其它目前无可选择。

领域专家：不同品牌车子有不同规格的电池，其他抛开不说标准统一都不现实更不用谈大规模实施了。

领域专家：这种模式是普及电动汽车比较理想的模式.应该是可行的.由专业组织维护和提供电池,电池的容量和安全性都得到保障.

领域专家：换电柜？一块电几乎是一台车，那个老板如此大方？