风电太阳能共享单车都己或正变成一个个巨大的坑，所谓的电动汽车取代汽油车呢？

问题描述：风电太阳能共享单车都己或正变成一个个巨大的坑，所谓的电动汽车取代汽油车呢？

领域专家：

从现在的媒体报道来看，针对传统燃油车，只是“启动了相关研究，将制订中国自己的时间表”。“启动研究”本身是一个没有时间表和约束力的词汇，从研究到制定政策法规再到实施执行，还有很多的路要走。所以，工信部副部长辛国斌的这一讲话，更多的也是一种姿态。

最近针对“停售燃油车”表态的国家有很多。截至2017年7月底，欧洲已经有8个国家提出未来要禁售燃油车，其中荷兰和挪威的时间表是2025年，德国、瑞士、比利时是2030年，英国和法国是2040年，而瑞典则是2050年。

但值得注意的是，包括英国、法国、德国等国在内，部分政府官员的表态都未经议会批准，或者未出台具有法律约束力的议案，暂时还不具备强制力。

欧洲部分国家禁售燃油车时间表，来源：财经十一人

并且，政府提出的禁售计划一竿子支到了十几年甚至几十年后，不一定能被彻底贯彻执行。美国小布什政府就曾于2003年宣布，斥资12亿美元对氢能源汽车进行补贴，扶植该产业发展。在之后的十几年时间里，上百款氢能源概念车被拖上了各种展台，不少汽车制造商都参与其中。不过随着美国政府补贴结束，现在还在推进氢能源汽车的只有日本汽车公司。

而在欧洲，此前“禁售燃油车”计划最激进的是荷兰，这个国家曾提出“2025年全面禁售燃油车”。但这一计划也遭遇了强烈反弹，最终妥协的结果是分为“三步走”：2015年，实现1.5-2万辆电动汽车注册；2020年，实现20万辆电动汽车注册；2025年，实现100万辆电动汽车注册（相当于荷兰年均汽车销量的两倍多）。

所以说，呼吁“禁售燃油车”是一些政府或者党派针对环保这个政治正确议题的表态，最终实施效果还有待观察。

为什么各国纷纷给燃油车判“死缓”？

当然，无论各国“禁售”计划能否真的按照时间表完成，欧洲“去燃油车”的行动已经不会停止了。从2020年起，欧盟要求，欧盟地区内所销售的95%的新车，其二氧化碳排放平均水平必须达到每公里不超过95克的标准，这一数字比现行标准还要低26%。

此前，宝马等德国车企抗议说，这一排放标准会让每辆汽车的生产成本增加1000欧元。但该排放法案最终还是被通过了。这一法案的通过表明了欧盟“去燃油车”的决心。

环境污染问题是很多国家推动新能源车的动力

其实不只是欧洲国家，包括中国在内的很多国家对“停售燃油车”表态，压力首先来自《巴黎协定》。2015年12月，法国巴黎举行的联合国气候变化大会一致通过了《巴黎协定》，与会各国政府承诺逐渐淘汰化石燃料，转而使用干净的能源，以避免全球气温继续上升。

签署了协议的国家，都需要履行相关的义务。并且，在很多国家，尤其是空气污染问题突出的印度、中国等国看来，将传统燃油车转为新能源汽车，可以减少尾气排放，降低来自汽车的污染。

而在欧洲，还有“大众排放门”这样特殊的事件作为背景。

在欧洲人的观念中，一直认为柴油车相较于汽油车更清洁。但是，2015年大众柴油车被爆出涉嫌尾气排放数据造假。时至今日，两年多时间过去后这个丑闻依然在持续发酵，并随着调查的深入，发现越来越多的证据表明，涉嫌造假的企业可能远不止大众一家。

欧洲城市设置柴油车限行标识

2017年7月，戴姆勒、大众、宝马等多家德国企业被曝垄断，向监管当局隐瞒柴油车的真实排放水平，一直未对燃油车施压的默克尔政府面临的舆论压力不断增大。德国大选将在9月24日举行，默克尔的民调虽然领先，但支持率在下滑，为谋求第4个任期，默克尔也在近日表态，德国可能会禁止销售燃油车。

排放门事件，打破了柴油是一种动力性能优越同时又相对清洁能源的幻想，坚定了欧洲各国推广新能源汽车的立场，并相继推出了一系列堪称“史上最严”的禁售、禁行令。

电动车是不是更环保？还没有定论

其实，宽泛一点说，新能源车包括混合动力、纯电动、氢燃料等等。但是，根据欧洲将在2020年启用最新的汽车尾气碳排放标准，现在很多的混动车也难以达标，而氢燃料的汽车成本又比较高，所以很多汽车厂商都将未来瞄准了纯电动车领域。其实在中国，绝大多数地方推广的新能源车，也都是以纯电动车为主，原因就是“环保、清洁”。

但是，也不断有人质疑，电动汽车是否真的清洁。因为尽管电动车不产生尾气，但从发电到电池的生产和处理，电动车依然会有许多间接污染和排放，也就是业内经常争论的“from well to wheel”（从油井到车轮）的能源效率和综合碳排放。

中国仍以煤电为主，有人认为电动车并不能降低碳排放，但也有人反对说集中发电更有利于污染物的控制

例如，2016年，新加坡陆路交通管理局将特斯拉Model S认定为“非环境友好车型”, 并对车主征收1.5万美元的税金。原因是，新加坡将电动车消耗的电量折算成二氧化碳排量，计算结果认为Model S的二氧化碳排放量超标。

新加坡陆路交通管理局采用了1瓦时排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗电44.4度这两个假设。两个数字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，从这个排放量看来，电动车并没有比传统能源车更环保。但特斯拉方面认为，采用的这两个数值偏高。

其实，关于发电的二氧化碳排放量，很大程度上取决于每个国家的电力结构，所以这个数值在每个国家是不同的。

2015年，德国通过可再生能源发电占总发电量的32.5%

瑞银证券亚太汽车行业研究主管侯延琨在一篇文章中提到说：“中国以煤电为主，经测算，即使是电动车，每公里的碳排放其实也和内燃机汽车基本相同，在已经不用煤炭发电的法国，电动车的每公里碳排放要比中国电动车低95%。”

除此之外，《今日美国》做了一个测试，特斯拉在相同使用环境下比同级别的燃油车每英里成本低40%，很多人由此担心行驶成本更低、更环保的电动车也会刺激人更多开车，电动车减排的那一部分，很可能被更高的使用强度所抵消。

若燃油车真的上了“禁售时间表”，电动车能顶上来吗？

尽管对电动车仍有争议，但在欧洲和中国，无论是政府还是车企，都认为电动车正在成为未来汽车的一个趋势，这里面有对环境污染的担忧、有对石油安全的考虑，还有很重要的一点是，希望拥有自己的技术，打造在全球市场上有竞争力的制造业。

不过，以现在的技术水平，电动车想要100%的取代燃油车，恐怕还有点难度。

2016年，欧盟28国新车销量超过1400万辆，而电动车的销量不到10万辆。在中国，截至2016年底，中国汽车保有量达1.94亿辆，其中新能源汽车保有量达109万辆，占比只有0.56%。

并且，还必须要看到，中国新能源车在近几年如此火热，一定程度上是因为财政补贴。而随着2017年新能源汽车补贴退坡，上半年很多新能源车生产厂商的财报都差强人意。

目前，电动车的续航里程和充电，仍是制约其发展的瓶颈

诟病已久的新能源车“充电桩”不足，动力电池能量密度、续航里程等问题，一直成为新能源车发展的绊脚石。根据最新的统计数据，截止8月底，中国公共充电桩和私人充电桩的数量已经达到18万个，车桩比是5.5：1，离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例相去甚远，且不少是“僵尸桩”，发挥不了作用。

而对于普通用户来说，电动车使用的最大痛点，一是续航旅程，二是充电时间，这两点都与电池技术息息相关。在知乎上，有电池行业的从业者认为，把电池做到500公里的续航已经很不容易了，如果要想让电动汽车占据高比例，那就要看电池技术进步速度如何。

如果技术瓶颈得不到突破，只是依靠财政补贴以及牌照上的政策优惠，电动车真实的市场竞争力令人担忧。

所以，在工信部表达制订燃油车停售时间表的积极背景下，新能源车生产企业应该加大对新能源车研发及其配套相关产业的转型升级，让消费者开始逐步认可并且接纳新能源车。

而工信部，也不应仅仅停留在燃油车停售时间表的研究制订上，同步促进整个新能源车行业产业升级，解决消费者的顾虑，才能为停售燃油车做好准备。

从现在的媒体报道来看，针对传统燃油车，只是“启动了相关研究，将制订中国自己的时间表”。“启动研究”本身是一个没有时间表和约束力的词汇，从研究到制定政策法规再到实施执行，还有很多的路要走。所以，工信部副部长辛国斌的这一讲话，更多的也是一种姿态。

最近针对“停售燃油车”表态的国家有很多。截至2017年7月底，欧洲已经有8个国家提出未来要禁售燃油车，其中荷兰和挪威的时间表是2025年，德国、瑞士、比利时是2030年，英国和法国是2040年，而瑞典则是2050年。

但值得注意的是，包括英国、法国、德国等国在内，部分政府官员的表态都未经议会批准，或者未出台具有法律约束力的议案，暂时还不具备强制力。

欧洲部分国家禁售燃油车时间表，来源：财经十一人

并且，政府提出的禁售计划一竿子支到了十几年甚至几十年后，不一定能被彻底贯彻执行。美国小布什政府就曾于2003年宣布，斥资12亿美元对氢能源汽车进行补贴，扶植该产业发展。在之后的十几年时间里，上百款氢能源概念车被拖上了各种展台，不少汽车制造商都参与其中。不过随着美国政府补贴结束，现在还在推进氢能源汽车的只有日本汽车公司。

而在欧洲，此前“禁售燃油车”计划最激进的是荷兰，这个国家曾提出“2025年全面禁售燃油车”。但这一计划也遭遇了强烈反弹，最终妥协的结果是分为“三步走”：2015年，实现1.5-2万辆电动汽车注册；2020年，实现20万辆电动汽车注册；2025年，实现100万辆电动汽车注册（相当于荷兰年均汽车销量的两倍多）。

所以说，呼吁“禁售燃油车”是一些政府或者党派针对环保这个政治正确议题的表态，最终实施效果还有待观察。

为什么各国纷纷给燃油车判“死缓”？

当然，无论各国“禁售”计划能否真的按照时间表完成，欧洲“去燃油车”的行动已经不会停止了。从2020年起，欧盟要求，欧盟地区内所销售的95%的新车，其二氧化碳排放平均水平必须达到每公里不超过95克的标准，这一数字比现行标准还要低26%。

此前，宝马等德国车企抗议说，这一排放标准会让每辆汽车的生产成本增加1000欧元。但该排放法案最终还是被通过了。这一法案的通过表明了欧盟“去燃油车”的决心。

环境污染问题是很多国家推动新能源车的动力

其实不只是欧洲国家，包括中国在内的很多国家对“停售燃油车”表态，压力首先来自《巴黎协定》。2015年12月，法国巴黎举行的联合国气候变化大会一致通过了《巴黎协定》，与会各国政府承诺逐渐淘汰化石燃料，转而使用干净的能源，以避免全球气温继续上升。

签署了协议的国家，都需要履行相关的义务。并且，在很多国家，尤其是空气污染问题突出的印度、中国等国看来，将传统燃油车转为新能源汽车，可以减少尾气排放，降低来自汽车的污染。

而在欧洲，还有“大众排放门”这样特殊的事件作为背景。

在欧洲人的观念中，一直认为柴油车相较于汽油车更清洁。但是，2015年大众柴油车被爆出涉嫌尾气排放数据造假。时至今日，两年多时间过去后这个丑闻依然在持续发酵，并随着调查的深入，发现越来越多的证据表明，涉嫌造假的企业可能远不止大众一家。

欧洲城市设置柴油车限行标识

2017年7月，戴姆勒、大众、宝马等多家德国企业被曝垄断，向监管当局隐瞒柴油车的真实排放水平，一直未对燃油车施压的默克尔政府面临的舆论压力不断增大。德国大选将在9月24日举行，默克尔的民调虽然领先，但支持率在下滑，为谋求第4个任期，默克尔也在近日表态，德国可能会禁止销售燃油车。

排放门事件，打破了柴油是一种动力性能优越同时又相对清洁能源的幻想，坚定了欧洲各国推广新能源汽车的立场，并相继推出了一系列堪称“史上最严”的禁售、禁行令。

电动车是不是更环保？还没有定论

其实，宽泛一点说，新能源车包括混合动力、纯电动、氢燃料等等。但是，根据欧洲将在2020年启用最新的汽车尾气碳排放标准，现在很多的混动车也难以达标，而氢燃料的汽车成本又比较高，所以很多汽车厂商都将未来瞄准了纯电动车领域。其实在中国，绝大多数地方推广的新能源车，也都是以纯电动车为主，原因就是“环保、清洁”。

但是，也不断有人质疑，电动汽车是否真的清洁。因为尽管电动车不产生尾气，但从发电到电池的生产和处理，电动车依然会有许多间接污染和排放，也就是业内经常争论的“from well to wheel”（从油井到车轮）的能源效率和综合碳排放。

中国仍以煤电为主，有人认为电动车并不能降低碳排放，但也有人反对说集中发电更有利于污染物的控制

例如，2016年，新加坡陆路交通管理局将特斯拉Model S认定为“非环境友好车型”, 并对车主征收1.5万美元的税金。原因是，新加坡将电动车消耗的电量折算成二氧化碳排量，计算结果认为Model S的二氧化碳排放量超标。

新加坡陆路交通管理局采用了1瓦时排放0.5克二氧化碳，以及Model S百公里耗电44.4度这两个假设。两个数字相乘，得到的是特斯拉每公里的二氧化碳排放量，从这个排放量看来，电动车并没有比传统能源车更环保。但特斯拉方面认为，采用的这两个数值偏高。

其实，关于发电的二氧化碳排放量，很大程度上取决于每个国家的电力结构，所以这个数值在每个国家是不同的。

2015年，德国通过可再生能源发电占总发电量的32.5%

瑞银证券亚太汽车行业研究主管侯延琨在一篇文章中提到说：“中国以煤电为主，经测算，即使是电动车，每公里的碳排放其实也和内燃机汽车基本相同，在已经不用煤炭发电的法国，电动车的每公里碳排放要比中国电动车低95%。”

除此之外，《今日美国》做了一个测试，特斯拉在相同使用环境下比同级别的燃油车每英里成本低40%，很多人由此担心行驶成本更低、更环保的电动车也会刺激人更多开车，电动车减排的那一部分，很可能被更高的使用强度所抵消。

若燃油车真的上了“禁售时间表”，电动车能顶上来吗？

尽管对电动车仍有争议，但在欧洲和中国，无论是政府还是车企，都认为电动车正在成为未来汽车的一个趋势，这里面有对环境污染的担忧、有对石油安全的考虑，还有很重要的一点是，希望拥有自己的技术，打造在全球市场上有竞争力的制造业。

不过，以现在的技术水平，电动车想要100%的取代燃油车，恐怕还有点难度。

2016年，欧盟28国新车销量超过1400万辆，而电动车的销量不到10万辆。在中国，截至2016年底，中国汽车保有量达1.94亿辆，其中新能源汽车保有量达109万辆，占比只有0.56%。

并且，还必须要看到，中国新能源车在近几年如此火热，一定程度上是因为财政补贴。而随着2017年新能源汽车补贴退坡，上半年很多新能源车生产厂商的财报都差强人意。

目前，电动车的续航里程和充电，仍是制约其发展的瓶颈

诟病已久的新能源车“充电桩”不足，动力电池能量密度、续航里程等问题，一直成为新能源车发展的绊脚石。根据最新的统计数据，截止8月底，中国公共充电桩和私人充电桩的数量已经达到18万个，车桩比是5.5：1，离电动汽车与充电设施1∶1的配置比例相去甚远，且不少是“僵尸桩”，发挥不了作用。

而对于普通用户来说，电动车使用的最大痛点，一是续航旅程，二是充电时间，这两点都与电池技术息息相关。在知乎上，有电池行业的从业者认为，把电池做到500公里的续航已经很不容易了，如果要想让电动汽车占据高比例，那就要看电池技术进步速度如何。

如果技术瓶颈得不到突破，只是依靠财政补贴以及牌照上的政策优惠，电动车真实的市场竞争力令人担忧。

所以，在工信部表达制订燃油车停售时间表的积极背景下，新能源车生产企业应该加大对新能源车研发及其配套相关产业的转型升级，让消费者开始逐步认可并且接纳新能源车。

而工信部，也不应仅仅停留在燃油车停售时间表的研究制订上，同步促进整个新能源车行业产业升级，解决消费者的顾虑，才能为停售燃油车做好准备。