集中动力牵引，火车可以实现高速运行吗

【专家解说】：">动力集中式列车是铁路运输中最传统的列车牵引运行方式，是相对于动力分布式的。主要是由一台动力机车牵引无动力车辆在轨道上行驶，机车大多是在列车的最前端牵引车辆，亦有自车尾逆推甚至机车置中牵引的情况。后来也出现由两台机车前后推拉的动力集中列车模式。除使用于客运外，常见于货运及军事用途。
维修容易:维修一部机车比多节动车容易。
编组自由:动力集中列车可任意加减拖车的数量。
安全:把动力系统放在远离乘客的机车较安全;特别是蒸汽机车存在锅炉爆炸的可能。
替换动力方便:倘若机车故障，或是要进入不同电力区间，可以简单替换;而无需把整列动车组更换。
装备更新:机车及客车、货车车厢可以分别更新而互不影响。有时机车的变旧会比车厢快，有时反过来是车厢较快变旧。
运用效率:当动车组没有工作时会成为浪费掉的宝贵动力装置，机车则可以较容易调整分派。
减少客车车厢的噪音:动力产生时会伴随着噪音产生，尤其是内燃机动力的机车，若将动力集中化，可减少客车车厢的噪音，提高乘坐品质。
效率低:机车的换挂作业会带来车站咽喉资源紧张。
环境友好性差:动力集中方式，最大轴重大，所以同等速度车外噪音震动更大。
和动力分布式相比，动力集中式的机车轴重和簧下重量较大，对线路的损伤也比较大，令基础设施维护费提高。
由于客车车厢无动力，因此必须加挂电源车或者采用机车供电，供应车厢电源。
能源利用效率低:动力集中体系中，车辆需要承受牵引力，必须更坚固也更沉重 [来源请求]，机车为了获得足够的牵引力也必须更重，这就造成很多能量用来牵引负重而不是货物乘客。制动时也无法完整利用电制动特别是再生制动回馈能源，造成能源利用效率低。
车厢较容易冲动，加减速时车厢与车厢间会产生冲动。
加速不如其它牵引模式。
折返时需耗费时间在机车头调度上。
近年很多的客车改用“推拉”方式运作，列车往一个方向行驶时由机车在前面拉，往另一方向时则由机车在后面推，由司机在另一端透过驾驶客车操控位于车尾的机车，故称为推拉式列车;推拉也指两端各一辆机车头一推一拉同步进行。
双机车推拉式列车由于动轴数加倍，在轴重需求以及加速性能上弥补了单一机车牵引时的缺失，在现代客车应用上成为一种主流。
简单提示性复述:首当其冲是制动功率分配问题和不同速度下制动力问题。大家都有常识--比较轻便的制动快--在没有达到滑走时经常成立，这实际上是制动功率在起作用。你从p=fv上就可以了解到了。所以质量大的如果希望停得和质量小的一样快，就需要更大制动力，不过不幸的是，列车风压就那么大，要大力就要大的制动倍率，而且对于列车机械损害会增加(功率吸收=大量放热)，大的制动倍率(杠杆原理)实际会少量增加空费时间。其次，高速下，机械制动效果差，如果天气差些效果更差，分散车电制动充分，紧急制动时(注意不是非常制动可以有电制动)，不仅空费时间几乎没有，而且制动功率起码是装车功率(通勤电车一般都超，交流传动场合只要扭矩不超过颠覆力矩)。在车速160的情况下，1秒就有好几十米所以从这里以及摩擦系数产生的制动力来看，肯定是分散车占优势。在初速度160的情况下，严格强化制动性能减轻自重的分散车可以比我国现行机车车辆模式减少将近一倍的制动距离。当然，电制动更快和平顺的防滑响应是电子防滑器(去控制响应缓慢的机械)无法实现的，但是如果从系统高度去看，这是比较次要的原因了。
单元的概念一定要弄清，你说得很细致的实际上没有必要去那么细，因为他们都在说明单元的实际表现，如果你拆开了最小走行的单元，那就不能动了。神州本身还是机车模式，但是机车模式的特点就是你把机车摘下来，机车当然马上就能跑，如果你把它当单元当然就错了。动力集中动车组，一列只有一个单元，不论从哪里拆开都不能轻易跑起来。因为单元的概念往往使得整列车的车厢还承担动车组运行的其它功能，比如风压，siv各种监护，由司机或者车长控制的连锁自动车门等，只不过对于集中动力来说动力全然都在车头罢了。所以x2000是动车组，神州新曙光都不是，只是披着动车组壳子的机车车辆。
f8制动机本质上是自动制动机，不是直通制动机，只要是自动制动机，必然存在二道贩子大幅增加空费时间的问题以及二次制动迟缓甚至失效(分配阀迟缓或者临时故障)的问题!铁路的空气制动机:真空制动机，自动制动机，电空自动制动机，直通制动机，电磁直通制动机，电器指令直通制动机。上述制动机中，我国地铁以及新引进的分散动车，都采用电磁直通(北京地铁dkz4以前的老车限定，但是不包括东急M以及T305,306)或者电器指令直通方式。国铁机车小闸几乎都是直通制动机，大闸几乎都是自动制动机，伪动车组以及猪头都采用电控自动制动机。电控自动制动机仍然是自动制动机，由于采用电器控制多点同时排风，所以列车受制动管制动波速影响被消除，但是“受分配阀动作快慢的影响不能被消除”!电磁直通制动机开始，同样是电控，但是电磁阀打开后，压缩空气直接就进入制动缸，所以只有电磁直通制动机开始，才有可能做到比较彻底的同步(之所以说比较是因为制动梁等传递部件的不均一性)，从地铁的多年实践也早已证明这一点。
我国货物列车编组不固定，当然就不方便采用电器指令直通制动，日本是固定的，需要高速化制动距离还苛刻，所以高速货车采用电磁直通方式，货物动车组采用电器指令方式。电器指令和电磁直通的区别是前者更模式化能实现根据列车载荷自动调整制动力，做到不管列车重量，制动级数和列车减速度都能唯一对应，乘务员负担轻。而如果两者不兼容，就需要转接，比如用700系救援0系，那就要转接才可以。