低速电动车发展不是小事，两种选择，两种结果

　　电动车进入产业化阶段最难突破的瓶颈是市场的出口，及时打开市场出口几乎比什么都重要。

　　与近乎完美的燃油车相比，电动车近期对消费者来说还不经济(车价高)、不方便(充电)、不放心(续航里程)，对厂家来说还不是近期盈利的亮点。此时，发掘依托市场可以自行发展的产品和商业模式至关重要。实际上电动车表述的是电驱动的技术路线，面对多样化市场，必将有多样化产品，对此政府不应“有保有压”。目前在主流电动车高度依赖政策推动的情况下，在一些细分市场和一些新型商业模式市场驱动的作用正在显现。以特斯拉为代表的高档车，成了对价格不敏感人群的新宠;而日行里程较高的出租车、分时租赁模式能较好地显示电动车低成本运行的优势，在这些领域补贴政策退坡后仍可自行发展。

　　值得注意的是，近年来在一些三四级城市、城乡交界处和村镇，完全靠市场推动的小型四轮低速电动车悄然兴起。在国家没有给“身份”、没有给定路权的情况下，保有量已经上百万辆。在这里，没有政府补贴，有人愿意消费、有人愿意生产;车价高、充电难、续航短的问题基本都不存在。使用者反映，这种车买得起、用得起，比摩托车、两轮电动车安全;能乘坐四人、带些东西，还能避风遮雨;续驶里程可以满足日常需要;没有污染、没有噪音;速度不是很快，好学又安全;在家充电，补充能源方便。有了这个车，生活质量和办事效率大大提高。

　　类似的小型、短途、低速实用型电动车迅速向大中市场的物流最后一公里、环卫、机场、公交接驳、公安巡逻、市政工程，以及老年代步等领域扩展，异彩纷呈。

　　我国城乡的二元结构在出行机动化上也表现出二元性。在经济相对落后的三四级城市和广大村镇，居民对出行机动化的渴求并不亚于大城市，因为那里的公共交通相对较差，私人交通既是消费的需要，也是生产的工具。20多年来为了提高出行能力和运输能力，他们不断地寻找与其经济能力和使用环境相适应的交通方式。从手扶拖拉机带拖斗，到农用车、摩托车、两轮电动车迅速地换代更迭，交通能力的提高对活跃基层经济、提高居民幸福指数、促进生产率的提高发挥了重要作用。但几乎每一次升级都遭遇不少的质疑、歧视和反对。当前的低速电动车又到了这个时点。

　　实际上低速、短途、小型化的交通需求是普遍存在的。之前，只不过因没有适宜的技术和产品而被压抑。2000年前后，美国、欧盟和日本为满足低速电动车的消费需求，及时修改道路交通安全法，释放了这一潜在市场。如果我们效仿发达国家的做法，结合国情由国家制定车辆标准、准驾条件，责成地方明确路权和管理，就可能像当年的摩托车、后来的两轮电动车一样，依靠市场的力量迅速发展出一个年产销百万甚至几百万辆级的大产业、大市场，对繁荣地方经济、拉动经济增长产生重要作用。

　　低速电动车今天层次比较低，因为需求的能力就那么高。但明天它会升级，会逐渐向主流电动车水平靠近，最终使我国由政府补贴和市场化两条路径向电动车产业化的目标推进，护送电动车走出产业化困境。这可能是任何国家都不可比拟的一大优势。

　　目前每千人保有汽车，美国797辆、国土面积狭小的日本为591辆，我们是128辆，仅相当于美国水平的16%，日本水平的22%。目前我国的石油对外依存度已经高达65%，即便达到日本的水平，汽车保有量还将有三倍以上的增长，这就使我国未来交通的能源环境的压力远远超过当年的美国。13亿人个人出行机动化的进程是不可遏制的，但是每年的增量蕴含着结构调整的机会。如果巨大的增量任由燃油车充斥，那将带来可怕的情景;如果国家顺应低速电动车的发展形势，就可能使亿万居民出行的机动化不经燃油车的过渡直接进入电动化的境界，走出一条中国特色可持续的出行机动化道路。

　　两种选择，两种结果。