比亚迪过坎死磕 松下靠特斯拉击败对手

松下因特斯拉占动力电池4成市场 远超LG/NEC

多亏合作伙伴特斯拉汽车公司(TeslaMotors)，2013年，松下生产的电池占电动汽车电池市场份额的39%，其竞争对手NEC占有27%的市场份额，而乐金化学公司(LGChem)占市场份额的9%。

据“清洁技术网”(CleanTechinca)报道，勒克斯研究公司(LuxResearch)数据显示，电动汽车电池市场发展迅速，过去三年市场增长了2倍多。

如上所述，松下在电动汽车电池市场的成功与特斯拉密不可分。4年来，松下为特斯拉提供了超过20亿块汽车级锂电池元件。勒克斯研究公司分析师柯思明˙拉斯了乌(CosminLaslau)表示，即使电动汽车销量不到汽车销量的1%，类似松下和NEC一样的电池公司也能获得巨大的利润。

不过需要指出的是，虽然特斯拉与松下合作坚不可摧，但两者仍然出现分歧。对于松下来说，由于存在潜在投资风险，该公司之前还在犹豫要不要加入特斯拉的超级工厂“Gigafactory”。

比亚迪电动车有高额研发 死磕特斯拉

5月12日，比亚迪召开新闻发布会宣布，旗下插电式混合动力车型“秦”将参加2014年度中国汽车拉力竞标赛(CRC)。据悉，比亚迪此举开创了全球首个插电式混合动力车参与官方汽车赛事的先河。鉴于比亚迪积极要求参与此届赛事，中汽联特此在本届赛事中设置了SAE混合动力车型组，旨在让全球的混动车型多一个展示实力的机会。

比亚迪为参加本届中国汽车拉力竞标赛做了充足的准备：成立了相关的梦想赛车俱乐部，召集了多位在赛车领域经验丰富的车手。其中值得一提的是，作为参赛车队中唯一一款新能源车，比亚迪对秦严格按照中汽联规定的N组车的标准进行改造，动力总成和变速器等核心零部件均未做改动。比亚迪销售公司总经理侯雁表示，“希望借参加中国汽车拉力竞标赛的机会对秦进行技术测试，也希望让消费者看到比亚迪在新能源技术上的实力。”

据侯雁介绍，秦今年前4月的销量将近3300台，因产能问题，目前仍有7000台订单未交付。由于电池产能紧张，目前秦的月产量仅为800台左右，随着深圳新电池工厂今年年底的投产，秦的产能将提升到2000辆/月。若按此进度，7000台订单仍需10个多月才可消化完，再加上购买需求的增多，必然会延迟消费者提车的时间。怎样来完善消费者的购车体验，这又是对比亚迪服务终端的一个考验。

同时侯雁也表示，比亚迪这两年的生产重心将全力在新能源车型方面。根据计划，比亚迪最新“542”战略的首款车型“唐”将于今年下半年上市，随后会在明后两年陆续推出超跑混动车型“汉”和6擎4驱双模的“明”两款新能源车。

随着中国消费者对新能源车的需求倍增，按照比亚迪目前的电池产能规划，产能问题仍会成为比亚迪新能源车规模化发展的桎梏。

比亚迪过坎：加大研发投入“死磕”特斯拉

近日，比亚迪在新能源汽车市场相继推出了秦、唐两款战略车型，发布了“542战略”，试图在产品、安全、节能上重新定义汽车。

之前比亚迪集团总裁王传福曾与工信部领导有过交流，该领导说：“比亚迪的秦如果月销量能超过特斯拉，工信部将给你发一个大奖，我们国家现在也需要一些明星企业”。

而在王传福眼里，特斯拉现在一个月的销量是两千辆，超过这一目标并不难。

目前，随着上海、深圳、天津等地方补贴政策落地，使得比亚迪秦一季度销量增至2500辆，实际上未交付订单已经超过7000辆，这不仅使得比亚迪稳坐新能源汽车销量的头把交椅，也让王传福对获得工信部的大奖更有信心。

比亚迪销售有限公司总经理侯雁在双擎双驱车型秦上市的时候曾对透露：“未来比亚迪将会推出一款在产品性能和技术参数都会让大家吃惊的又一款新能源汽车。”

在不久前结束的北京车展上，比亚迪新车型唐迎来了全球首发。正如侯雁所说，唐刚一发布就引来了业内的广泛关注，业内给出最多的评价就是“惊艳”。

其实唐发布之前，比亚迪就把竞争目标指向了现阶段最热门的特斯拉，正如之前特斯拉大佬马克思与李传福的隔空喊话。比亚迪有意把唐的百公里加速时间提到了4.9秒，首次跻身进入5秒内的行列。

此外，唐最大的看点在于比亚迪推出首款三擎双模四驱SUV，也是“542”战略下首款车型。比亚迪试图颠覆传统，革命性的提出百公里加速5秒以内、全面极速电四驱、百公里油耗2L以内的“542战略”。

在新能源汽车领域，比亚迪试图尝试用超前的技术领跑新能源汽车。“技术如此超前，安全性是否可靠?”一位行业人士对“冒进”的比亚迪新能源汽车提出了自己的质疑。

此前王传福曾凌晨四点钟被电话告知旗下新能源汽车或存在安全隐患，最终事故调查结果称“电池并没有爆炸痕迹”，不过还是引起了比亚迪对安全性的足够重视。

靠电池起家的比亚迪面对消费者对新能源汽车安全的担忧，提出了6年或15万公里的超长质保，电芯终身保修。在最新上市的比亚迪速锐以56.5的高分荣获C-NCAP五星安全评价，在自主品牌里为数不多的可以超过合资车型。

“就e6车型来说，比亚迪的研发费用就超过了10亿元，对于技术含量更高的唐，研发费用会更高。”一位比亚迪高层人士记者透露。技术革新的背后是高额的研发费用，比亚迪最新年报显示，公司于2011年至今研发投入占当期营业收入的比例均在5%以上，近期已接近6%，高于行业整体水平。

据比亚迪高级副总裁廉玉波介绍，比亚迪秦由于拥有两套动力总成，定价略高于传统汽车的定价。至于利润，廉玉波用了“微利”来形容，也是略高于成本价钱。报告显示，比亚迪的净利润率从2009年开始下跌，直到去年才有略微回升。廉玉波坦言大量前期研发的成本，并没有摊销在这款车上，此目的只为做大市场。

现阶段，放在比亚迪面前的是如何利用先进的车型迅速地打开市场，实现快速盈利，这也是整个新能源汽车行业面临的问题。对此，汽车专家张志勇也给出了乐观的评价：“可以说比亚迪已经度过了最艰难的时期，眼下的比亚迪只需等待地方保护的全面放开，特别是北京对混动车型的补贴政策的落地，那么比亚迪将会进入快速增长期，甚至会影响北汽新能源汽车在北京的布局。”

电池技术各有所长 比亚迪特斯拉等风来

这已经不是一年之前，比亚迪与Tesla隔岸相望的时候了。

几周以前，Tesla因为中国交车问题，掀起了小小波澜。又因为名声赫赫，出现了类似AA租车这类租赁公司，批发Tesla，低价出售“体验券”。

而北京车展上，比亚迪总裁王传福几乎在比亚迪与腾势展区两边跑。因为接待多个外国来的供应商，媒体采访也被推迟了一个多小时。

海外市场——对于Tesla来说，中国就是它的海外市场，如今，是他正式开张的第一个月。而比亚迪，也因为欧美市场的顺风顺水，获得了不少新能源企业的注视，巴菲特依然表示不减持股权。对于中国，这两家年轻的电动车企业，都怀有复杂的情绪。

如果把发展电动、插电混动的车企都化成人形、拍成电影，那么，这一年里，你一定会看到，曾经飞扬跋扈的高材生Tesla，也必须安心做题——因为他将面临更多的问题;而一直拿着图纸试图说服别人的比亚迪，也有了秦、唐，开始学习靠产品敲打市场;还有更多的脸孔，从黑暗的角落里浮现出来，逐渐清晰。

这既是一种复杂，也是一种成长。

由不同到相同

比亚迪与Tesla不同。

这里的不同，并非简而言之的“定位差异”。事实上，比亚迪与奔驰合资品牌腾势电动车，定位比小30万的e6更高。而Tesla后续车型，定位都要比Model S更低。换句话说，产品线扩张与产品交集是迟早的事情。

首先要说的，是产品技术的规划思路不同。Tesla无疑是众包形式，全球采购，强调整合能力，电池技术来自松下，17寸拉风屏幕部分来自台湾，此前曝光的Tesla零部件供应商图，也基本论证了这一点。而比亚迪依托于产业链的垂直整合，选择了技术集成模式，电池、电控甚至轻量级的电子元器件都自行研发生产，这也令比亚迪在车型迭代速度上，几乎只需要Tesla的三分之一。

而电池技术带来的性能与安全差异，曾是争议的核心。Tesla Model S启用了锂电池，电池密度很高，热稳定性较差，电池寿命相对较短。虽然电池是松下供应，但电池管理系统由Tesla操刀，而优秀的电池管理系统，以及水冷系统，使得每一小隔间的电池单元得到了良好散热，整体性能稳定，续航里程是目前量产电动车型之最。

而比亚迪采用的磷酸锂铁电池应用更加广泛，热稳定性高，寿命较长。因为功率密度大，所以适合大功率放电，加速性能不错。目前比亚迪的续航里程，在同等价位的电动车型之中，已经是佼佼者，续航里程达到300公里。而Tesla后续大众化车型推出之后，续航里程也将有所减少。

实际上，针对锂电池安全性来讲，在正确的驾驶环境下，无论Tesla还是比亚迪，都是满足安全性设计的。根据一些观点，丰田等车企之所以放弃电动车路线，转而混动，是因为传统车企对于电池安全性要求更为保守，Tesla电池管理系统对于电池性能的开放程度，换到传统车企身上，是犹豫的。Tesla曾多次发生起火事件。为了避免重蹈覆辙，特地加固三层保护罩，以此防止电池单体被突如其来的硬物划破、膨胀产生危险。而比亚迪虽然推出纯电动e6，以及腾势品牌电动车，但主打路线仍然是“双擎双模”的插电式混动车型，如去年上市的秦，以及今年推出的唐。其“542”战略，即“0~100公里/小时加速5秒、四驱、百公里油耗2L”，也是为了插电式混合动力车型量身打造。针对电芯部分，比亚迪给出了十五年质保以及终身免费维修的政策，对于电池性能衰减、安全性的调查，从深圳一些e6司机口中尚无新闻。

如果追究到车辆设计、使用习惯、企业历史，比亚迪与Tesla，将展露更多差异。但是，为什么说是由不同到相同呢?

Tesla正式进入中国，并将中国本土化提上日程之后，将于近几年的比亚迪一样，面临着类似的甚至相同的市场环境、政府政策、舆论质疑以及基础设施的完善。彼此的不同无法掩盖，它们正走在同一条来自中国市场的新能源推进道路上，哪怕是平行的两条线。

由相同到不同

如果镜头能够倒叙，应该首先会给到清华大学，在这里，离政府最近的电动车声音——电动汽车百人会成立。随后，是上海市政府送予Tesla的3000张车牌，而此前，江淮、比亚迪得到了直接上牌的补贴。更早前的镜头，应该是素来被质疑“保守”的北京，在新一轮新能源花名册上，将苦苦徘徊的比亚迪e6写了进去。

因为石油、环境压力，中国市场的新能源缺口正在扩大，市场对于电动车、混动车的需求也有了明显上升。无论是比亚迪、Tesla还是即将到来的宝马i计划，都在舆论与产品渗透之下获得了更高的关注。然而，电动车市场的推广，仍然在以城市为单位爬着格子。无论是比亚迪还是Tesla，都在寻求解决难题的方法。

在Tesla北京车主交车仪式上，Super Charger也亮相了。转天上海交车，Tesla公布了其Super Charger的诸多细节，包括其光伏、风电模式，以及“离网”选择。而比亚迪秦自上市以来，虽然只需要日常220V电压充电，但基础充电设施不完善仍然阻挠着产品推广。比亚迪总裁王传福在北京车展上也表示，一旦国网、南网没有动作，而充电设备确实影响了新能源推广，那么比亚迪会主动承担这部分设备的建设。

北京车展之后，国家电网传出消息，2015年将修建完成京沪、京港澳、青银高速全程路段的智能充电服务区，单侧每38公里一个，以解决电动车长途行驶的困扰。国家电网的动作似乎也在预示其将承担国内高速路段、跨省行驶的电动车充电基础设备，对于电动车企业来讲，下一步，或许只需要考虑城间、市内的充电设备解决方案即可。而这一部分，随着电动车租赁业务的拓展，或许也能产生新的合作模式。

随着电池技术的积累，电动车在安全与性能方面应该不会出现滑坡，那么，如何在逐渐趋同的市场环境下，做出差异化之路，也就是同而不同的难题了。因为电池成本，目前电动车大多以租赁为主，租赁模式，除了破除充电难题，更是服务的比拼。而为了降低成本，目前推广的消费型量产车型，仍然以混合动力、插电式混合动力为主，这一市场，随着今年几家车企宣布加入，未来的竞争热度也会上升。对于产品线广泛的比亚迪来讲，这一市场，也正是其“542”战略产品的核心位置。

中国是能源紧缺大国，也是新能源进入最具潜力的国家之一。因为技术有别，新能源汽车各自为营，在相同的迷茫里划分不同的产品界限，又因为市场趋同，逐渐回到相似的环境，找寻出口。其实出口已在，只等风来。