淘金充电桩系列报道（一、四国争雄谁称霸）

　　大，经历了第一轮洗牌，活下来的充电桩运营商们已然成为产业龙头，瓜分着整个中国的市场，甚至盘算着何时能走向海外。他们有的采用大面积铺点的方式，有的采用中心辐射周边的战略，有的则曲线救国，通过强强联手，盘踞在配套产业大佬的身边。

　　不强 ，不强在运营，一个与民生息息相关的行业却在服务上屡屡缺位。

　　在经历了一轮初步调研之后，这就是华夏能源网记者对充电桩运营商们的第一印象。

　　记者通过深入走访充电桩运营商后发现，在度过了最初几年一锅粥式大乱斗后，如今在市场中存活下来的运营商们已经相对地进入到“停战筹备”的阶段。在这个时期，各巨头正在积极划分各自的势力范围，稳步蚕食充电桩市场，蛰伏着、积蓄力量，等待下一轮行业洗牌战争。

　　战国“四雄”

　　在这些企业之中，国家电网、普天新能源、特来电、万帮新能源（星星充电）是绝对的第一阵营。这四家企业至今已经占据了85％左右的市场份额。

　　以最大的国网为例，在充电桩的基础设施建设方面，国家电网已建成“六纵六横两环”高速公路快充网络，覆盖1.4万公里、13个省、95个城市。

　　它们在市场中呈现出既竞争又合作的发展势头。

　　例如星星充电作为目前最大的民营电动汽车充电运营商，它相继与国家电网、中国普天、南方电网签订了平台互联互通的战略合作协议。这可能就是所谓的“背靠大树好乘凉”。

　　而依威能源、聚电、富电科技、畅的科技、联合电动、小易充电、特斯拉等企业，则组成了第二梯队。

　　这些企业在经历过洗礼之后，它们已经有了各自的势力范围。

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　　行业大佬国家电网：哪儿发达去哪里

　　主战场：华北地区，沿海一路向南覆盖我国东部省份

　　国家电网是这个行业中当之无愧的巨头，它的触手触及全国各地。有资金、有实力的庞大帝国一旦想要开疆拓土，很难有人能阻挡它的步伐。

　　它最为核心的发展区域是在华北地区，然后沿海一路向南覆盖我国东部省份。

　　在北京，国家电网的表现相当激进，一般企业都是按照小区、酒店，或者商圈拿地，但国家电网是按照行政区域拿地！

　　华夏能源网独家了解到，截止至今在北京地区，国家电网充电桩数量大概在2000台左右，而普天新能源和特来电大致维持在800-1000台。星星充电较为特殊，因为它更多建设交流充电桩（慢充桩），几乎不碰直流桩，所以在充电桩数量上会比普天和特来电都多一些，大致在1500台上下。

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　　半边天普天新能源：坐稳战略根据地，辐射四周稳步扩张

　　主战场：京津冀

　　普天集团是一家不折不扣的中央企业，它旗下拥有多家上市公司以及三十余家子公司。原来，普天集团的主业包括通信设备、邮政专用设备、通信线路器材及维修零配件、通信设备专用电子元器件等，在这些行业，普天就有着不错的口碑。而如今踏足充电桩领域，普天新能源有限责任公司也是寡头之一。

　　在北方，普天新能源跟随国家电网的脚步，盘踞在京津冀地区。

　　普天内部人士骄傲表示“在行业之中，普天新能源发展最为稳健，运营模式也最为完善。”

　　举个实际例子，根据记者的走访，在北京，普天建设的充电设施是消费者的首选。因为它旗下产品充电功率大，损坏率小，普天建设—运维一体化的模式让其优势最为明显。从数量上，普天也不追求“量”，而是确保所有充电桩随时都在状态，是一个“质”的要求。

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　　民企明星星星充电：包邮区的高富帅

　　主战场：一线城市，江浙沪包邮区

　　在第一阵营中，剩余两家企业全为民营资本。

　　我们先说星星充电，这家企业的商业模式颇具互联网思维。它将“众筹”这个概念带到了充电桩建设之中，即土地所有人出地，星星充电负责建设及运营，最后利润按照比列分成，这种模式在一定程度上减轻了企业拿地压力，也能为土地所有者创造利润，不失为一种好的商业逻辑。

　　凭借这种思路，星星充电和房地产开发商、政府的合作颇为紧密。

　　现如今，星星充电的版图扩张基本以北京、广州、江浙沪等地为核心。今年它和万科地产的合作，可以让其触及到更多城市核心以及区民生活区。

　　根据星星充电内部统计数据，在2015年，星星充电的装机量居于全国首位，达到1.4万个。

　　在某种程度上，星星充电致力于打造公共运营和政府运营的充电平台，是在充电桩建设这个市场中，单独开创出一个品类。

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　　特来电强强联手：依靠小伙伴全国游击战

　　主战场：全国分散

　　特来电是青岛特锐德电气股份有限公司旗下一家全资子公司。在充电桩行业，特来电、星星充电无疑是民企之中的佼佼者。 

　　不过特来电在充电桩建设方面则和星星充电有所差异，它是选择和当地龙头企业进行合作，特别是和车企合资，来扩展自己的势力范围。如今，特来电的发展已经触及全国，疆域版图巨大。

　　以上图片基础数据来自充电桩APP聚能冲和充电网

　　不过版图巨大不代表数量占优。在充电桩数量上，特来电和国家电网、南方电网等企业还是有所差距。

　　从“鱼龙混杂”到“寡头独大”

　　上述四家企业可谓撑起了充电桩行业的“半壁天下”，它们在各自的势力范围内已经实现了灵活发展。

　　而在早几年，市场鱼龙混杂，各路资本呈现百家争鸣的态势。

　　“由于充电基础设施市场具有典型的网络经济特点，因此将逐步由当前的散、乱、小，走向赢家通吃的少数几家大型平台运营商主导，大量中小型运营商依附大平台的产业生态格局。”

　　国网能源研究院高级工程师何博在7月20日举办的第二届电动汽车及充电基础设施建设运营高峰论坛表示。

　　从无到有，酝酿阶段

　　在2006年，比亚迪在深圳建成全国首个电动汽车充电站，打响了“充电设施基础建设”的第一枪。

　　充电桩的第一枪，可以说是由民营企业开的。

　　随后在北京奥运会期间，我国建成了全国首座集中式充电站，以满足纯电动大巴动力电池的充电需求。

　　次年10月，上海市电力公司投资建成上海漕溪电动汽车充电站，正式开启充电站商业化运营时代。

　　同年，科技部、财政部、工业和信息化部、国家发改委共同启动了公共领域的“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广试点工程，即每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车开展示范运行。仅2009年中央财政对公交系统新能源汽车的补贴就达到10亿元。

　　在电动车发展史上，这段时间通常被称为“电动汽车大跃进时期”。

　　此时，国有资本是市场中的中流砥柱，最先开始在这一市场上攻城略地。

　　大概许多人都不会记得，2011年，是国家电网——这个国家电力基础设施巨擘，最先提出建设城际快充网络战略。

　　城际快充网络战略分为两大阶段：

　　第一阶段，2015年之前初步形成“四纵两横三环”（四纵：京沪、京港澳、沈海、京台；两横：青银、沪蓉；三环：京津冀、长三角和珠三角）的城际快充网络。

　　第二阶段，2020年之前形成“四纵四横”(四纵:沈海、京沪、京台、京港澳；四横:青银、连霍、沪蓉、沪昆)的城际快充网络。

　　然而，由于当时的电动汽车大多局限在特种车辆、公共交通、集团内部用车、观光车等商用车领域，居民用电动乘用车并不常见，消费者也并不买单。此外，标准的缺失使车配不上桩、桩够不到消费者，诸多尴尬令充电桩基础设施建设一度陷入沉寂。

　　国家电网人士向记者坦言：目前国电建成的城市充电站大多是“体验式”开放，严重亏损，未来交通干道的充电站建设将成为重点。

　　在于一线项目经理交流中记者发现，其实建设充电站并非易事。

　　“充电基础设施建设需要规划、用地、电力等多项前提条件，在实施过程中涉及多个主管部门和相关企业。”普天新能源的一位项目经理对记者说道。

　　因此在了解充电桩行业后，记者认为，国企在充电桩上兴趣寡淡，一方面是行业各方面秩序尚未成型，国企保持观望态度，另一方面，则是给民营资本先行让路。

　　在社会停车场所建设充电基础设施，面对众多分散的利益主体，协调难度大。

　　在私人乘用车领域，大量停车位不固定的用户不具备安装条件。对于具备安装条件的用户，存在业主委员会不支持和物业服务企业不配合的现象。此外，由于充电基础设施还涉及公共电网、用户侧电力设施、道路管线等改造，也增加了建设难度。

　　事实证明，一旦缺少来自国家层面的完整监管体系，就算体量庞大的“国家队”也无法单独撑起某一块独立的市场。更何况是在充电基础设施建设这种与民生息息相关的产业上。

　　不在沉默中爆发，就在沉默中灭亡

　　随着我国经济社会发展水平不断提高,汽车保有量持续攀升，纯电动汽车开始逐渐映入消费者眼帘。

　　在2012—2014年，是我国充电基础设施建设开放闸门，欢迎各路资本的时期。

　　2012年，国务院颁布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》一文，正式引爆充电基础设施建设市场。

　　文件中明确指出，发展电动汽车将成为国家重要战略。随即，国家各级部门投入实际行动，推出一系列促进车辆、基础设施建设发展政策。

　　如果说早些年，电动车还仅仅是一个概念，则在2012年，在各类政策扶持手段为“诱饵”的诱惑下，各路资本闻风而上，充电桩成为新的产业风口。这其中，有能源企业转型，有传统机械公司跨行，也有看好这一风口，新投身的企业。

　　近两年，有各式各样的充电桩项目上马。根据前瞻产业研究院《中国互联网+电动汽车充电站行业商业模式创新与投资机会深度研究报告》指出，2017年，充电桩市场实际规模高到千亿元，并且一系列充电桩概念股也将水涨船高。

　　一时间，充电桩建设主体呈现出多元化发展趋势，除去大型央企, 地方国企、民营企业、外资企业都积极参与到充电设施的建设当中。

　　记者初略统计，在2014年开放市场后，有超过300家企业涌入到这个行业。

　　此时，国家队反而放慢了脚步，在市场中活跃的大多数是民营资本的身影。

　　在2014年，除京沪高速沿线外，许多城市公路沿线的充电桩市场都被民营企业所占据。而今，我们再看这些高速沿线，国家电网已经默默的将这些市场抢了回来。

　　一些民营企业初入市场时，是觉得有利可图。但是进入才发现，整个行业尚不存在完全成熟、可以模仿的商业模式。

　　资本热炒带来的膨胀感掩盖了行业的弱点，吸引更多中小型玩家前赴后继地投入到充电设施基础建设上来。全民都可以创业，充电桩这种刚需产品怎么能不成功呢？

　　在和普天内部人士聊天中，他们“道破天机”。许多民营资本当时只看到了充电桩这个市场大的体量，而忽视了，它是个慢回报的行业，如果没有充裕资金，想要在这个行业生存根本是无稽之谈。其实充电桩行业类似网约车，最终留下的公司都会是类似滴滴等巨头企业。

　　第一轮洗牌中，不成熟的商业模式让许多企业还未大展宏图就被清退出局。

　　当时一家名为洮南国测新能源有限公司的设备企业就想在充电桩市场中分得一杯羹，不过这家中小企业当时主做风力发电设备整机，并没有充电桩经验，所以没过多久，这家企业就出现资金问题，被迫撤出充电桩市场。在2015年，为了弥补充电桩项目的亏损，这家企业共抵押出715.3万元房产。

　　像北京这样的一线城市，通过实行峰谷电价、区域不同价、收取服务费等措施，确实在商业模式探索上取得了一定进展，但这对于企业前期投入而言，作用杯水车薪。

　　在面向社会公众的公共充电服务领域，商业模式正处在探索阶段。由于电动车数量较少、设施利用率低、价格机制不健全等原因，充电服务企业普遍亏损较大。

　　洗牌，规范，以成为行业幸存者为目标

　　仅仅一年多的时间，充电桩行业就面临了洗牌。

　　到了2015年，国家为了规范市场发展，密集出台相关监管政策及法律法规。

　　9月，国务院办公厅发布了《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》,随即发改委编订了《电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020年）》。正式给出充电基础设施发展规模规划时间表。

　　《意见》中指出，根据现实状况预测，我国到 2020 年，将新增集中式充换电站超过1.2 万座,，分散式充电桩超过 480 万个，以满足全国 500 万辆电动汽车充电需求。

　　在2014年，全国仅有400余座充电站可供消费者使用，实际可用公共充电桩数量不超过1万台。

　　而根据国家能源局数据，截至2016年10月，我国公共充电桩达已到10.7万个，较2015年增长118%，再加上私人充电桩，充电桩总数已经超过17万个。

　　紧接着，各项标准、监管政策陆续出台。

　　年底，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等多个部门，还发布了新修订的电动汽车充电接口及通信协议5项国家标准，即充电桩新国标。

　　新国标的实施，标志这行业开始逐渐进入标准化阶段。由导入期进入到平稳发展时期。

　　经过第一轮洗牌，生存下来的企业都具备相当实力，而相对应的，面对规划的“蛋糕”，这些企业默默划分着势力范围。

　　拿地、拿地、拿更多的地！

　　充电桩建设是一个繁琐过程，它前期投入巨大，特别是拿地需要足够硬的“关系网”。而存活下来的巨头们明白，在这个跑马圈地的时代，谁占地多，谁就更有发言权。

　　星星充电华北大区总经理王常青在昨日的会议上同样坦言：“资源的拥有者越在后期越会成为我们充电运营商一个最不稳定的因子，如我们建设了很多桩，但之后却发现，当你把固定资产投入越多的时候，你在这个场地上的话语权反而会越弱。”

　　在这种情况下，谁能坚持谁就能盈利。

　　王常青补充道：“不过，到2050年中国新能源汽车的保有量在4亿辆，充电桩达1亿个时，这就意味着公共网络的充电运营商一定能火起来，如果你能够成为这个行业的幸存者，你就一定会盈利。”

　　扩张下的隐患——运营缺位

　　今年6月份，记者开着一辆电动车进入了位于北京市东城区地坛公园南门的一个充电站。在这个充电站中，有10个快充和20个慢充桩可以提供给人们使用，记者到的时候，已有许多电动车在排队充电。

　　排队充电的过程中，记者与其他车主聊天，谈起现在开新能源汽车的感受时，他们表示：“现在难找的不是桩，是好用的桩。”

　　“大而不强”，说的就是当今充电桩运营商巨头们。

　　根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟(充电联盟)统计，仅2016年7月到2017年6月，全国月均新增公共类充电设施大约7486个。

　　而新能源市场较为发达的美国，根据ChargPoint、ECOtality等电动汽车充电服务商公司报告，其美国全国月均建桩量不过刚刚越过千台大关。

　　数据显示，截至2017年6月，全国范围内联盟内成员单位总计上报公共类充电桩171,609个，充电接口173,678个。其中交流充电桩62,337个、直流充电桩43,212个、交直流一体充电桩66,060个。

　　诚然，站在“国家战略性新兴产业”这一风口上，多重的车型都能飞起来。

　　在“补贴力度大”和“更容易摇号”的双重诱惑下，从共享出行到置办家庭用车，新能源汽车成为越来越多城市居民的选择。而“要想富，先修路”。这句话同样适用于新能源汽车。要想无忧无路地上路，首先还是得要有充电基础设施。

　　早些时候，去哪儿充电是令新能源汽车车主头疼的一件事儿，但随着充电桩的大规模安装，哪儿能舒心的充逐渐成为下一个焦点。

　　不仅仅是车主在提出质疑，充电桩运营商们运营上的缺位已经引起了政策制定者的注意。今年5月，国家能源局和充电联盟联合编制的《中国电动汽车充电基础设施发展年度报告2016-2017》(简称报告)中明确指出，随着产业和技术的发展，用户对于充电设施服务水平有了更高要求。在这样的现状下，充电桩市场大而不强的问题开始逐渐显露。

　　记者走访后发现，运营商专注圈地的当下，在充电基础设施建设市场上，果不其然出现了后期运维的“真空地带”。

　　某国家电网内部人士向记者坦言：“现如今，充电桩建设其实还处在初级阶段，是各企业抢占市场的重要时机。为了专注市场扩张，我们一般不会过度专注运营问题。在购买充电桩时，我们会和制造商协商运维等一系列问题。如果可行，我们会将电桩的部分后续事宜交由他们打理。”

　　出现这种情况，根本原因，一方面，是各方资本为了抢占充电桩建设这片“蓝海”，在经过第一轮洗牌后，其实剩余企业不多，此时抢占市场最为合适。对于大型运营商而言，前期“烧钱”投资，换来后期市场占有率，并不是“大事”。

　　另外，运营商无心运维，使充电桩制造商开始通过打包运维的方式来拉拢客户。

　　记者了解到，在竞争激烈的上游，一些大型制造商为了更好吸引客户，抢占终端市场，乐于打包运维服务以吸引客户。这样的现象算是充电桩行业特有存在。

　　充电网CEO王振飞曾经说过，充电设施就像高速公路，是基础性建设，将来能有怎样的价值，真的不好讲，所以它还有很大的想象空间。未来充电桩这个行业如何发展，我们真的需要拭目以待。

　　在这种情况下，企业仅依靠收取充电服务费还远不能盈利。所以大型运营商在发展初期，肯定先学习“滴滴模式”，烧钱抢占市场，在市场占有率达到一定水平后，在逐步探索商业模式。对于它们而言，市场后期才是决胜重点。（作者/王宇　编辑/赵宇航）