“双积分”政策搅热中国新能源车市

　　按照今年来普遍两位数的增幅推断，2018年大众在华销量必将超过400万辆。依据2018年8%的新能源积分比例要求，大众中国2018年需要获得的新能源积分为至少32万分。

　　6月13日，工业和信息化部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法(征求意见稿)》（以下简称《双积分管理办法》），向社会公开征求意见。《双积分管理办法》显示，中国新能源汽车积分政策将于2018年实施，2018-2020年三个年度的新能源汽车积分比例要求分别是8%、10%和12%，当年不达标的车企需要购买积分。

　　这是《双积分管理办法》第二次征求意见。2016年9月，工信部已发布过一次征求意见稿。此轮征求意见后，预计将会在短期内出台。

　　目前，中国市场的新能源汽车销量已经占据全球市场的40%，成为全世界最大的新能源汽车市场，面对这份过渡期还不到半年的《双积分管理办法》，业界普遍感到担心。根据去年新能源汽车的实际销售情况计算，新能源行业的实际积分值也就在3%左右，而《双积分管理办法》要求在2018年内，将新能源占比提高至8%，难度确实很大。

　　积分管理促进企业协同

　　《双积分管理办法》将乘用车燃料消耗限值和新能源汽车积分并行管理，并对新能源汽车积分明显倾斜。譬如，乘用车企平均油耗负积分可由多种方式抵偿，包括使用新能源汽车正积分抵偿，新能源汽车负积分只能通过新能源正积分抵偿。

　　这些规定意味着，汽车企业自身必须能够生产销售足够量的新能源汽车，否则只能购买其他企业的新能源汽车正积分，或者削减自身传统燃油汽车产量。这等同于对新能源汽车产量作出了固定要求。看来，该政策制定初衷就是保证中国至2020年新能源汽车产销可以达到200万辆。

　　全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树对时代周报记者表示：“我认为双积分政策，有利于内资企业兼并重组，推动中国乘用车行业的做优做强；有利于行业资源市场化，支持自主品牌腾飞突破；有利于发挥大集团的规划协调作用，实现合资与自主的可持续协同发展。”

　　对于车企来说，不管是合资的还是国资外企，或者代销的，按新能源汽车生产排量比例算积分。简单来说，就是强制车企必须生产或者销售新能源汽车，积分够了国家给补贴，积分不够掏钱买积分，然后补贴其他车企。

　　中国汽车技术研究中心专家、情报所所长黄永和介绍说，此次的新版政策对不报调整计划、报计划但仍超标等多种情况，处理的力度更加严格，原来是暂停部分高油耗车型的生产，直至企业年度预期产生的油耗正积分可以平衡企业未抵偿的油耗负积分。现在是暂停其下一年度达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值产品的生产或者进口。目前的一部分SUV等高利润乘用车都是难以达到目标值的，不让生产的结果，对合资品牌就是没有高利润车型生产，对自主品牌基本就是很多企业半停产。国家对新能源汽车的补贴，此前政策是2016年起，每年的补贴力度退坡20%，经过4年退完；同时，地方补贴上限不得超过中央补贴的50%。但是，《双积分管理办法》实施后，新能源汽车补贴政策就很可能在明年先期退坡。

　　“积分政策的核心还是利好新能源汽车行业。新能源汽车积分的市场化，强化了自主创新的动力和资金支持、也有利于新能源产业链整体盈利能力的提升。我认为应该加速推进平均油耗与新能源的双积分政策，从而推动自主品牌与国际品牌更加积极地为中国新能源汽车的发展作贡献。”奇点汽车CEO沈海寅对时代周报记者表示。

　　自主品牌两端分化

　　在“双积分”的新体系下，国内汽车市场将出现积分“贫富不均”的局面。目前，销量一直排在前列的南北大众、上汽通用和上汽通用五菱，年产销量大都已达到或接近200万辆，长安、北京现代以及东风日产等车企的年产销量也已突破100万辆。不过，除了长安汽车在新能源汽车领域有所建树外，其他企业基本没有什么动作。在未来的“双积分”制体系下，这部分车企或将会是购买积分的大户。

　　而类似比亚迪、北汽新能源这样的企业，在抵消部分燃油车积分后，应该仍会有不少盈余。这些自主品牌对于“双积分”政策的看法，时代周报记者在采访北汽新能源时，对方并没有回应，而奇瑞汽车新闻发言人王伟则对时代周报记者表示，目前还在研究政策阶段，不方便在此阶段作出相关评论。

　　作为国内新能源领导者的比亚迪则表现十分淡定。据乘联会数据显示，去年全年比亚迪累计销量为472369辆，其中燃油车销量为372191辆、新能源车销量为100178辆。那么，在2018-2020年之间，比亚迪分别需要3.2万、4万和4.8万的新能源积分，就能符合“双积分”的政策规定。按照比亚迪去年销售新能源汽车的成绩进行计算，将能获得30万新能源积分，远远超出了比亚迪的自身需求。

　　与比亚迪截然不同的是，时下仍然依靠高油耗SUV车型“单条腿走路”的长城汽车，在没有新能源车型的支持下，长城汽车无疑正在背负沉重的油耗压力。如果产品线不做调整，后期将产生大量新能源负积分。按照长城汽车目前的产品规划，其把新能源积分重点“押宝”在新推出的WEY品牌上。不过，WEY品牌搭载的发动机及整车燃油消耗量效率能否拯救哈弗品牌，还是未知数。

　　压力机遇并存

　　作为在华销量最大的跨国车企，大众汽车集团成为呼吁积分制延后的主力，大众汽车集团（中国）总裁兼CEO海兹曼曾不止一次呼吁政府，为车企留下更长的过渡期，此前也一度传出德系车可能晚一年执行的风声。

　　2016年，大众汽车集团及两家合资公司在中国的汽车销量达到398万辆，按照今年来普遍两位数的增幅推断，2018年大众在华销量必将超过400万辆。依据2018年8%的新能源积分比例要求，大众中国2018年需要获得的新能源积分为至少32万分，即大众中国2018年至少要生产7.3万辆纯电动汽车。但是，大众目前在华销售的三款纯电动车和六款插电式混动车型都是小众车型，销量很少，面临很大压力。

　　显然，大众选择与江淮联手是看到了未来企业将面临到的困境。根据江淮汽车的规划，公司中期目标计划到2020年新能源汽车销量占比达到总量的20%。iEV4和iEV5是江淮汽车目前在售主要纯电动车型，2017年预计将推出iEV6及iEV7。公司近日发布的产销公告显示，2016年，公司累计销售纯电动乘用车1.84万辆，同比增长75%。2018年度其纯电动汽车目标销量3.5万辆。按照平均每辆车3分计算，2018年度江淮可获得10.5万积分。江淮汽车2018年产量预计为40万辆，达到8%的积分要求，共需3.2万分，其富余积分可达到7万分以上，届时将能解决大众对积分的一部分需求。

　　然而，大众与江淮建立全新的合资工厂与研发中心需要时间，2018年对大众新能源积分的压力，并不会分担多少。

　　最近，同属德系的戴姆勒在与比亚迪合资生产腾势之后，再度入股中国另一新能源汽车龙头企业北汽新能源，这样借势布局，戴姆勒的新能源积分压力已经基本疏解。

　　另外一方面，近年来新冒出的一批互联网造车企业，未来也或将会是积分的贡献大户。沈海寅对时代周报记者说道，公司第一代产品将通过与主机厂合作的方式生产，通过合作能够帮助传统企业缓解平均燃油消耗量积分压力。“我们后续也会持续关注积分管理办法的细则出台、积分交易流程、数据核算细则、以及公告与积分的互动方案等。同时，我们也将着重关注创新企业与传统企业在双积分政策派生出的合作机会。”他表示。（记者 刘阳）