充电桩虽开启共享 但汽车市场依旧相对封闭

　　尽管新能源汽车补贴在“退坡”，但根据中国汽车工业协会发布的数据，今年前5个月，我国新能源汽车产销依然分别完成14.7万辆和13.6万辆，比上年同期分别增长11.7%和7.8%。新能源汽车及充电设施企业依然具有广阔的市场空间。

　　于充电桩企业而言，积极布桩依然是最按部就班的选择，而除了新建设施，竞争也转移到了云平台等解决方案上。竞争之外，更多运营商开始强调“开放共享”。

　　同时，根据政策和需求的变化，不少企业也开始思考下一步的方向，从消费级市场瞄向企业级。

　　深圳特来电总经理荣春歌接受记者采访时表示，以前大家都以为充电桩只是充电的连接器，是政策要求的配套设备。但随着电动汽车的普及，将不是个人消费品，未来会形成从政府到企业再到个人的拉动路径。政府和企业的拉动比从消费端拉动速度快很多。“真正有动力和迫切需求的其实是企业级。”

　　物流电动车新需求

　　除了充电设施企业，在本届展会上，北汽威旺、上汽大通、东风凯普特、新吉奥、南京金龙等新能源物流车品牌也纷纷借势推出新产品抢占市场。

　　荣春歌告诉记者，对于充电桩企业，物流行业是一个可以挖掘的市场，给充电桩企业带来了新的需求点。

　　“车是物流行业的生产资料，无论是物流后端的最后三公里配送，还是物流前端需要用到大型箱货甚至集装箱、拖车都有可能电动化。” 荣春歌说。

　　的确，由于城市物流转型升级加快，新能源物流车获得了更多青睐。近日，菜鸟网络推出新能源智慧物流车计划，拟在未来五年联合上汽等车企共同投放100万辆新能源智慧物流车；京东也承诺在5年内把数万辆货车全部替换成电动车。

　　虽然电动物流车数量有望提升，但短期内，因为物流快递企业对成本较为敏感，购置电动车的费用，以及车辆技术标准等问题使得目前电动物流车依然是租赁模式为主。

　　以深圳为例，虽然有针对纯电动物流车的通行优惠等政策，但截至2017年3月，深圳市纯电动物流车辆保有量11383辆中，有约98%的车辆属于租赁企业，物流企业购买比重只有大概1.8%，个人购买大概0.2%左右。而且车辆高度集中在个别租赁企业手中。

　　与荣春歌看法不同，深圳市新能源物流车辆推广应用中心主任谢海明告诉记者，这种情况其实对于充电桩运营企业来说商业模式是不成立的。

　　“深圳的物流企业是自己采购充电桩，建在自家的分拨仓库或分拨中心，不会对社会车辆开放，是一个封闭的系统。” 谢海明表示，这样一来，因为利用率低，对于主要通过收取服务费盈利的充电桩企业来说没什么吸引力。

　　但他指出，虽然物流板块充电桩目前没有专业充电桩公司在建，而且很零散，没有规模化运营。这也说明针对于物流板块的业态模式的充电桩是空白的。“如果想要从事物流板块专业充电桩运营建设，充电桩运营公司可以找物流园区、商超、农产品批发市场等需求比较集中的物业，进行沟通，建集中的充电桩，提供公共服务。”

　　开放共享

　　前几年充电桩刚加上互联网，现在的桩企已经搭建了相对完善的运营监管平台。

　　充电桩的互联互通已经得到许多企业的自发主动参与。国内许多大型充电桩运营商和制造商都开始开放平台，接入其他的友商的充电桩，提供运营服务。例如，国家电网与普天、特来电、万帮等17家企业完成互联互通测试，积极探索建立互联互通商业运营模式。

　　特来电云平台中心副总经理张锟告诉记者，特来电目前已经与车辆运营类、平台互联网类、主机厂类、政府监管平台甚至同行等都有成功对接案例。

　　在与记者交流中，张锟多次强调“开放共享”，特来电在开放运营平台的同时还能保证数据保密和所有权，做到随时迁移，甚至特来电的用户都可以与友商共享。

　　当被问及开放对于企业自身的利益时，张锟表示，一方面，特来电开放的是线上+线下两个网络，我们将平台开放出去之后，更多充电桩加入，相当于线下服务能力增加，同时带动线上用户增加，“点越多、量越多价值就越大”。另外，针对基础的运营服务之外的更高层次的服务，可以向客户收取平台服务费。

　　但荣春歌表示，目前互联互通还没有完全拉通，除政策外，还需要行业公约。例如，在充电场站的使用上，如果大家都在一个充电场站布局，就会有竞争。而且，与行业有关，公交车和出租车相对封闭。

　　同时，APP也迎来变革。在此次展会上，聚能新能源首次推出“去APP”化的移动支付解决方案，通过微信、支付宝、银联云闪付相关已有的安装率高、在线率高的手机软件进行支付。（记者 杨悦祺）