缘何中国电动汽车可以领先全球

　　当前汽车产业出现了四大趋势：电动汽车、共享经济、车联网以及自动驾驶。相对于电动汽车和共享经济而言，车联网和自动驾驶还处在一些汽车企业和科技公司的研发阶段，哪怕特斯拉此前一直宣称的能实现无人驾驶的Autopilot技术，也不过是一种高级辅助驾驶系统而已。

　　但是电动汽车和共享经济已经进入实质应用阶段，尤其是电动汽车，在全球各地如“雨后春笋”般出现。譬如，网络上和媒体笔端比较热门的新能源汽车品牌就有贾跃亭的乐视汽车、李斌团队的蔚来汽车、前英菲尼迪总经理戴雷团队的FMC、前沃尔沃中国董事长沈晖的威马汽车以及付强的爱弛亿维等等。以上这些企业的创始人要么是互联网巨头，要么是汽车行业大佬，他们的新能源项目也相对被业内认可、被行业熟知。

　　除了这些较为出名的新能源品牌以外，国内以及国外还有多少新创立的新能源汽车品牌呢?

　　瑞银亚洲汽车行业研究主管侯延琨告诉《国际金融报》记者：“在过去一年，我自己认识的人当中，在上海就有二十几家汽车公司成立。在美国，特斯拉是领跑的，但在硅谷也出现二十几家造车的公司。这在过去一百年历史上面是没有的。”对于这个问题，侯主管也不知道具体该怎么回答，但是从中我们也能发现当前创立新能源汽车品牌、制造电动汽车已经成为一股热潮，甚至是“大跃进”一般的运动。

　　这个时候，另一个问题又摆在了公众面前，自全球汽车市场形成几大行业巨头、中国市场民营自主品牌大批量创立结束后，为什么在这么短的时间内又形成了新一波的“造车运动”?业内的看法很简单，因为电动汽车技术拉低了造车技术。

　　拉低了“造车”门槛

　　行业内的人都知道，一辆整车中价值最高的、技术最为复杂的部分就是动力总成，即发动机和其匹配的变速箱。侯延琨告诉《国际金融报》记者：“汽车里面的发动机和变速，这两样东西的研发费用大概是20亿美元。在过去，一家汽车公司不做到200万台，根本生存不下去，因为你要摊销这20亿美元的成本，摊到每一台车上就是1000美元的研发成本。即便如此，你研发出来的这辆车在市场中还会有失败的风险。”

　　但是，电动汽车不再需要对发动机和变速箱进行这样昂贵的部件进行前期研发，包括“三电”(电池、电机、电控)在内的所有部件都可以通过购买的方式获得，这就大大降低了汽车行业的准入门槛。

　　而且，电动汽车技术其实并不复杂，电池和电动机在100年就已被研发出来，只不过因为过去油价过于便宜，且电池能量密度不高，所以电动汽车的实用性相对较低，电动汽车大多以特种汽车的身份出现在特殊场合。随着“三电”技术的提升，电动汽车的实用程度随之上升。

　　此外，电池成本的降低也大大促进了电动汽车市场的发展。侯延琨告诉《国际金融报》记者：“按照现在，首先电池占电动车制造成本的大约三分之一，这个成本在过去五年跌掉了一半，这也是很罕见的一个事情，因为各种各样的规模效应和各种各样的技术推破，过去五年跌掉一半。”

　　国家电网电动汽车服务公司副总经理江冰在2017年中国电动汽车百人会论坛上表示：“我们分析了过去电池价格的走势，发现一个规律，现阶段电池价格每五年会下降一半，我们认为2020年电池的价格会比现在下降一半。”

　　如果按照电池成本今后每年跌5%-%来计算，那么，“到2025年，电动汽车可以变得比跟普通燃油车一样便宜。”瑞银研究结果显示。

　　大规模普及的可能性

　　其实，即便电动汽车技术已经非常成熟，非常环保，行驶里程也足够长，但是很多消费者还是不接受电动汽车。其原因在于许多消费者在心理上都具有“里程焦虑”，担心车在行驶的时候，没电了;或者在汽车将要没电的时候，找不到充电桩。

　　但是，丰田汽车在美国的调查显示，美国70%的车在其生命周期内从来没有任何一天行驶里程超过300公里。也就是绝大多数纯电动汽车的个人用户不需要依赖公共的充电设施，每天回家充电就好。

　　当然，这是在美国市场调查的结果，美国家庭通常都具有2辆以上车型，所以作为第二辆车来用的，的确有70%的车会出现整个生命周期每天的驾驶里程不超过300公里的情况。放在中国市场，可能达不到美国这样的水平，但至少也说明了，随着经济发展，电动汽车有着大规模普及的可能性。

　　此外，电动汽车的行驶里程也会大幅度提高，解决消费者的“里程焦虑”问题。前吉利汽车副总裁、现威马汽车董事长沈晖在接受记者采访时表示：“我认为，一次充电续航里程小于 250 公里下的电动汽车会被淘汰。到2019年的时候，充电 15 分钟，行驶 400 公里不是一句口号。到 2019 年的时候，无论是充电设施、快充，以及各种灵活的服务，会帮助电动汽车使用者得到真正的 400 公里续航里程的服务。”

　　同样，蔚来汽车董事长李斌也曾向《国际金融报》记者表示：“我的电动汽车，在加油体验方面一定会打败燃油车。”但是，在商业模式以及充电技术上，尚无一家透露具体信息。（国际金融报见习记者 张力克）