太原该如何开电动车

　　2月的最后一天，晚上10:45的太原，冷风瑟瑟，路上行人不多，车辆只是零星过往。整个城市正慢慢入睡，而市郊的一家家充电站却正准备迎接一天最繁忙的时刻。

　　充电站的霓虹灯招牌在黑夜里格外显眼，除了闪烁的名字，不同时段的电费也一目了然：23点以后最便宜，仅 0.76元/度，几乎只是高峰时电价的一半。在这里，时间等于金钱是显而易见的——22:30，一个篮球场那么大的充电站内，只停着一辆充电中的出租车；另外两三辆车开进充电位，不急不慢地洗着车；充电站侧面的休息室里，有司机一边玩手机，一边瞄电视。他们都在等待最佳充电时间的到来。一过23点，来充电的出租车慢慢多了起来，除了站内，站外也排起了队。

　　2小时，加满电。这是太原市将8000余辆出租车全换成电动车以来，太原出租车司机每天回家前的例行动作。

　　这一年，太原经历了全城出租车油车换电动车的运动，全国各地也蠢蠢欲动，此刻不禁要问，为什么换？怎么换？换后的太原怎么样了？

　　机缘巧合第一城

　　时间回溯到一年前。2016年年初，太原市开始陆续换车，不到一年时间就完成了全城8000余辆出租车全部换成电动车的大工程。换车范围之大、速度之快堪称全国首例，也成为了2016年电动车行业中的大事。换车大行动让太原狠刷了一把存在感，吸引了一批行业内的“朝圣者”。为什么是太原？ 

　　煤炭年开采量占全国近1/4，煤炭大省的称呼山西当之无愧。山西省前任省长李小鹏是电力出身，2008年卸任华能赴任山西，2009年提出“山西今后不仅要卖煤炭，也要卖电”，煤电一体化是其任期山西发展的主要思路，2014年，山西省电力行业首次超过煤炭，成为利润最大的行业。由于经济的发展波动，2015年电力过剩初见端倪。知情人士介绍，发展可消纳电力行业是山西省的应对之策，包括电动汽车、大数据、氧化铝等行业都在考虑范围之内，其中电动汽车产业作为国家重点扶持的产业，得到了重视。2015年底，在李小鹏离任山西前，“煤—电—车”的口号提出。次年，大力发展新能源汽车行业也被写进了《山西省“十三五”战略性新兴产业发展规划》和山西省《关于电力供给侧结构性改革的实施意见》。

　　另一边，太原作为山西省省会，也有自己头疼的问题。上一轮全城更换出租车还是2007年年底的事情，当年崭新的捷达、爱丽舍、桑塔纳2000等出租车经过八年风霜早已又破又旧，亟待更新。

　　不过，尽管换车是必然的，换什么车仍然出过一段小插曲。一位出租车公司的负责人告诉eo，当时市里已经拟定了换油气混合动力汽车的方案，并已着手换了几十辆，一些相关车企也曾向他推销自家车辆。但不知何故，这轮换车很快被叫停，依照省里的思路，市里出台了更换比亚迪纯电动出租车的方案。

　　更换纯电动出租车的方案一出台，车主们怨声载道。刚换的几十辆出租车也被迫更新，一位出租车司机告诉eo，“应该是比亚迪补贴1万-2万，车主再以2万-3万的价格出售，算下来可能赔了几万”。具体补贴方式，并未得到车主或比亚迪公司的印证。除此之外，车主们对于纯电动车这个新生事物也有诸多怀疑，价格高是其不满的原因之一。

　　与很多城市不同的是，太原市绝大多数出租车的经营权及产权均为经营者自有，即车主拥有车辆，再将车挂靠在公司。据了解，太原共有19家出租车公司，共计8292辆车，26000余名出租车司机，其中仅33台出租车为出租车公司自有。出租车司机每天上交份子钱200元，公司和车主再按一定比例分成。在份子钱不变的情况下，换纯电动车就意味着增加了车的成本。

　　既定的更换车型为比亚迪车e6，标价为30.98万。依据国家和山西省对于纯电动汽车的补贴政策，两级各补5.5万。即便如此，近20万的车辆购置成本仍远高于车主的预期。为了完成更换大业，太原市财政专门拿出了两倍于国家的补贴约11万/辆，为此由市财政支出了约9亿元。据了解，为了后续合作顺利，这笔补贴款项很快就到账比亚迪。除了补贴，太原市政府还减免了一些车辆购置税收。在补贴、减税等多项措施的共同作用下，待更换的电动出租车车主自付部分不到9万元，这时来自车主的异议才少了些。此外，为顺利换车，太原市组织市国税、质监、交警、客运、保险、银行几家联合办公，从2016年2月6日起，分十四批公示换车名单，执行换车。

　　此时，车主们虽仍有些怨言，但碍于新一轮的出租车经营许可，以更换比亚迪纯电动汽车为必备条件，而8万多元的车价也在可接受范围内，障碍扫除，大规模的更换行动随之启动。

　　车的问题解决后，充电桩的“麻烦”又来了。由于换车方案出台较为仓促，留给充电桩布局的时间十分紧张。经过综合考量地点、意愿等因素，这项任务的具体执行交给了太原市龙城智讯停车资源管理有限公司（以下简称龙投），一家管理太原市公共停车资源的国有企业，其母公司为太原市财政局全资的太原市龙投发展投资有限公司。

　　考虑到出租车的运营属性，充电时间自然越短越好，但考虑到直流快充桩成本高，对电网负荷大，结合比亚迪所提方案，最终折中以40kw的交流充电桩为主要充电设施，这样一来，尽管交流充电速度较慢，仍能在2小时内完成充电，相对于市面上交流桩多为3.3kw、7kw和21kw，充电时间已大为缩短。

　　作为最快拿出解决方案者，江苏万帮德和新能源科技有限公司（以下简称万邦德和）中标，配合龙投开始布桩。

　　第一批充电基础设施于2016年1月25日开始建设，10天内就建成340个充电桩。因为时间非常紧迫，相关桩企在赶工的同时一直派人值守充电站保证正常运营。除了工作人员的努力，龙投总经理李林介绍说，能够快速完成建桩任务，也与太原市近年城建项目较多、各部门在此过程中磨合良好有关。“配合流程完善，道路之前就已经拓宽了，各项设施完善，有电有地，建桩自然很快。”

　　第一批桩建好后，换车正式启动。建桩与换车交替进行，到了2016年年底，太原市8000多辆出租车已经全部实现了电动化，同时充电桩也建成了5000余个。

　　车企的雄心

　　如果说政府是太原换车行动的主要推动者，那车企就是换车行动的重要受益者。

　　早在2015年12月23日，山西省以及太原市就分别与比亚迪签订了《山西省政府比亚迪有限公司战略合作框架协议》、《太原市政府比亚迪汽车工业有限公司投资协议》两项协议。知情人士称，比亚迪承诺将在太原建设新能源汽车的生产基地，而太原方面则希望其将电机、电池、电控三个核心环节的生产一同引进。规划分两期共40亿的投资，预计将达到年产值150亿的规模。

　　由于出租车更换迫在眉睫，等不了比亚迪在太原建厂生产，所以只能从深圳一批批地运来8000多辆成品车。据当地司机老张回忆，旧车上交报废后还等了一个多月才拿到新车。比亚迪汽车工业有限公司商用车销售事业部公关总监肖海平解释说，这么大规模的换车，无论是对e6这款车型的检验，还是对比亚迪大规模的市场推广都很有意义。

　　与换车同步开展的是比亚迪的建厂工作。2016年10月，一期工程开工，但截至目前40亿的投资开始了多少，不得而知。该厂当期目标是生产电动大巴车，为太原市大巴车的更新做准备，至于后续则会考虑新能源物流车和矿山车等。

　　对于太原全市出租车都采购比亚迪车型，有专家向eo表示，对其未来可能掌控的市场力有所隐忧。不过，他也认为由比亚迪一家提供出租车，可能是目前太原的最优选择，“在最初阶段引入过多竞争，可能无法如此迅速地执行换车行动，错过了这次车辆集中报废的良机，未来再要换车可能就没这么顺利了。”

　　放眼整个山西，引入的新能源汽车生产企业并不止比亚迪一家。“煤—电—车”的口号一经提出，山西各地市积极响应，纷纷向新能源车企抛出橄榄枝。据知情人士称，这种竞争十分惨烈，各地竞相给出优厚的土地、购车、补贴等政策吸引车厂入驻。2015年12月，吉利汽车山西新能源汽车产业化项目在晋中正式投产。

　　在太原，出租车行业的蛋糕也早被瓜分。一边是公交、共享单车以及正在修建的地铁等公共交通，另一边是网约车、分时租赁等乘车新模式。“今晚你这单结束后我就不开出租了，明早去曹操专车报道了。”一位出租车司机告诉在太原乘车的记者。

　　曹操专车是落地太原的网约车的一种。与其他网约车不同的是，这家公司隶属于吉利集团，所用的车也全部来自于吉利生产的新能源汽车。2017年3月4日，曹操专车在太原和天津同时正式上线。此外，其已在宁波、杭州、青岛、南京、成都、厦门上线。杭州优行科技有限公司（曹操专车）副总经理郑则阚表示，考虑到天气、政策等原因，其公司北方主要布点在太原与天津。

　　郑则阚介绍，目前曹操专车在太原已逐步投放300台电动专车，以后酌情扩张。考虑到晋中的吉利车厂年中才能下线，随后将会从中提车，目前主要考虑与特来电合作，将其买断的2000多台闲置电动车派上用场，据了解这批车原先或作分时租赁用。

　　“过热”的充电站

　　曹操专车选择太原，其中太原充电基础设施完善是一个重要因素。8000多辆电动出租车的进入，带动了一轮建桩热潮。经粗略计算，充满一辆e6需82度电，为满足运营需求，每天至少满充一次，补电一次，以100度电估算，8292辆运行车辆，每天需求电量高达80多万度，再乘以每度电0.45元的服务费，每天就可产生近40万元的收益。在如此巨大的利润驱动下，大量资本开始涌入充电领域。

　　充电基础设施的建设最初由龙投开展。据李林介绍，其充电桩基本建在各高架桥下，即其公司拥有特许经营权范围内的停车场所。龙投在太原的充电站总投资超过2亿元，目前建桩2700余个。前期投资主要用在申请负荷增容、购买电缆、变压器等电力投资方面，占总投资的七八成。虽然还未拿到财务报表，但李林估计2016年的充电收益还不错，应该能覆盖折旧成本，并且高于公司另一项主营业务即停车收费的收益。

　　李林也表示，2017年的收益可能就没那么乐观。2016年8-9月起，随着换车工作接近尾声，几乎每个月都有新的来自于其他投资主体的充电站开业，极大地冲击了龙投的市场份额，利润下降较多。

　　这些投资主体多为出租车公司，充电桩企业与旧厂矿的合资公司，以及其他个人投资者。一出租车公司负责人告诉eo，原来公司有10%-20%的收益来自于修理厂的维修费用，但换车后，修理业务统一在比亚迪的4S店及其指定门店，出租车公司转而投资充电站是一个必然选择。而充电桩企业与旧厂矿合作主要是看中了其电力资源，由于那些废旧厂房多有变压器等电力设备，如此便可省下一大笔开支。此外，这个日渐红火的市场，也吸引了一些社会闲置资金。

　　这些私人充电站主要建于市郊，虽然没有龙投优越的地理位置，却胜在价格与服务。虽然不能在峰谷电价上做文章，但在服务费上私人充电桩让利不少。下表对比了龙投与一家私人充电站的充电费用。白日私人充电站价格更具优势，据了解，越偏僻的充电站价格越优惠，以弥补其在位置上的劣势。至于夜间，虽然价格大体一致，但私人充电站多提供餐饮、休息、洗车等综合服务，而龙投碍于地理位置限制，很难提供更多服务。尤其在寒冷的冬天，两小时的充电时间，出租车司机们更多选择在温暖的私人充电站中度过。

　　除此之外，一些原先为车提供加油、加气服务的传统能源企业也开始蠢蠢欲动。中石化与压缩气公司都已试水充电站建设，在一次充电桩运营的研讨会上，山西压缩天然气集团总经理穆俊明称“大力发展充电站，要革自己的命”，但对于并不太明朗的收益前景，相比热情高涨的民营资本，国企的步伐仍较为谨慎。

　　面对这种竞争，可谓几家欢喜几家愁。于出租车司机而言，已不存在充电难的问题，可选服务也越来越多样化。而对于充电站投资方，竞争无疑摊薄了其利润，能否收回投资成本已不再确定。于此，李林告诉eo自己算是乐观派。一方面，来自私人充电站的低价一定程度上是其开张后的促销活动，随着经营时间的推移，一些维护成本、人力成本将逐步显现，价格也将回归理性；另一方面，目前市场上的充电汽车主要是这8000辆比亚迪出租车，但现有的大批充电基础设施一定会吸引更多新能源汽车进入太原市场，只是快慢的问题。

　　对于入驻太原的曹操专车，充电难依然是个问题。郑则阚告诉eo，如果用60kw的快充桩，半小时差不多就能充电70%~80%，但太原市面上的充电桩以与比亚迪配套的40kw交流桩为主，曹操专车所需的直流快充桩只有122个，很难满足其运营需求。

　　万邦德和山西大区经理李惠文告诉eo，目前太原市场上太原直流桩40kw、60kw、80kw、120kw都有，价格比40kw的交流桩要贵几倍，之前购买者较少，曹操专车进驻后，前来咨询的客户明显增多。郑则阚也看好太原的市场，认为先进入的曹操专车将会带动太原充电桩的多样化发展。李林认为，目前的充电桩市场饱和问题在新电动车进入后就会得以解决，虽然现有桩型较为单一，但充电站的电力和场地问题都解决后，桩的改造较为方便，可以较快响应车的需求。

　　司机的声音

　　随着充电桩的普及，充电难已不再困扰太原纯电动出租车，但出租车司机们仍有些牢骚，主要集中在充电时间长、使用费用高以及续航里程不稳几个方面。

　　司机老张是跑大班的，早上四点交接班，上一天休一天。他给eo算了一笔账，以前出租车是加气的，加一次气可以跑两百公里，花费约60元，一天差不多两次，总共120元左右。换上电动车后，充电确实便宜些，一天下来差不多60~70元，但比加气平白多出两个多小时。太原大多数司机还是选择跑相对轻松的小班，白班早上四点到下午四点，跑白班的老周结合晚班搭档的情况也给eo算了笔账，之前加气大约一天160元，现在充电大约110元，充电耗时约三小时。

　　两相比较，换车后一天的收益其实差不多。“以前十一点多，加个气就可以回家睡觉了，现在得加快两小时电，躺上床都快两点了。”司机老李也向eo抱怨，同样收益的背后是更多的工作时长。而夜间两个小时的漫长时光，对于司机们来说格外难熬。

　　虽然压缩睡眠可以获得同样的收益，但维修费和保险费的增加依然让司机们十分苦恼。

　　司机老周告诉eo，“以前换个保险杠原厂的也就700元，非原厂的才300-400元，现在必须得去比亚迪的4S店换，一个就要1200，而且还不如以前结实”。30多万的车，虽然补贴下来，整车价格与原来持平，但配件价格仍是30多万的标准。刚换的出租车，毛病还不凸显，外加还有10万公里的整车质保，但对于未来的修理费用，司机们都是忧心忡忡。

　　与传统汽油车不同，电动车的核心是电池，一块电池的价格高达七八万，相当于原来一辆出租车的价格。虽然比亚迪提供了8年质保，但换电池依然是个耗时的工作，对于时间就是金钱的出租车司机而言，一刻都不想耽搁。此外一些司机告诉eo，运行不到一年，已经有些车辆更换了电池。对此，比亚迪商用车销售事业部的郝然告诉eo，由于冬日寒冷，导致有些车辆无法达到相应续航里程，检查出电池问题后，比亚迪也随之对其进行了更换。

　　“这个车是原来车的两倍重”，由于电池的缘故，纯电动车自重较大，轮胎承载也更大。司机们普遍反映，车辆配备的轮胎不太理想。对于轮胎磨损较严重，郝然解释其与出租车的使用习惯有关，定期检查、调换轮胎位置可以增长轮胎寿命。“今年就下了一次雪，下雪轮胎打滑得厉害，根本不敢上路，以前可不这样。”司机小王告诉eo。另外，不知是否是自重大的缘故，司机普遍反映刹车系统不太好，下雨天要格外小心。

　　除了对未来高额维修费的担忧，高车价对应的保险费用已提高不少，从原来的7000多，到了现在的15000左右，这笔费用主要由车主来出，但有时司机也会承担一部分，对此两方也有些埋怨。

　　与前面两项费用比较，纯电动车的保养费要比传统车便宜不少。老张告诉eo，以前每月要换两次机油，每次150-200元，换车后，每月一次，一次100元。郝然介绍比亚迪这款车每1.2公里的常规保养主要包括电池、高压系统、低压系统和轮胎的检查，另外每两年要更换一次齿轮油、转向液等，价格另算。“就是把车放在架上，拧拧螺丝，一百元就没了.”出租车司机老周对于所谓的常规保养十分不满，毕竟以前都是自己找小店换个机油，但现在统一在4S店保养，却没想象中的周到。

　　除了收费，续航里程也是困扰司机们的大问题。400公里的续航里程，在现实运行中无法达到。司机们普遍反映，夏天续航可以达到350公里左右，冬天看气温状况，有时只有200多公里。一些业内人士表示，其实去年冬天算是暖冬，太原出租车的电池并没经受太大的考验。此外，由于车底盘低，并且电池位于底盘附近，对于路况不好的远郊地区，司机们都不太敢去。这些因素都制约了出租车的运行范围。

　　据了解，目前太原的出租车司机大部分不是本地人，往年这些外地司机都会开着出租车回家过年，但换上电动车，考虑充电和路况等诸多因素，开车回家已不再现实。

　　虽然有些怨言，但司机们也承认这30多万的车，开起来确实舒适不少。司机普遍反映，现在的车由于是自动挡，相比之前手动挡，堵车时间免去了脚踩离合的痛苦，操作起来也更为便捷。得知记者专程从广州过来，司机老黄兴致勃勃地向记者展示随车配置的智能终端、内外摄像头、满意度测评等，他一脸兴奋地问：“你们广州没有吧？”智能化的全程监控提高了服务质量，也免去了一些纠葛。宽敞的车身，无油气异味等良好的乘车环境也让市民的乘车体验有所提升，从一个侧面增强了出租车在太原的竞争力。

　　于出租车公司而言，电动车的到来，免去了其每个月繁杂的卫生检查，因为充电的两个小时，大部分司机都会选择擦洗爱车，至少两三天也会清洁一次。“他们真是很辛苦，但就是闲不下来。”某出租车公司的负责人这样感叹。干净的车身无疑提高了太原的市容市貌。

　　“西宁、银川交通局昨天刚来考察。”李林告诉eo，语气中带着自豪，“感觉一辈子考试啥的也没拿过第一，没想到在充电桩建设方面走到了全国第一”。（eo记者 赵希）