低速电动车成长于乡间

　　过年回东北老家，从北京一路北上——辗转高铁、长途客车，终于到了乡里。

　　“到站了么？我去接你！”

　　快到乡里下车站点的时候接到表叔的电话，我又欣喜又担心。

　　欣喜的是，从乡里到我家所在的村子还有3公里的路，我背着大包小包、冰天雪地里有人来接自然欣喜；担心的是，表叔怎么接我，难道还是去年的摩托车么？黑龙江的数九寒冬，白雪皑皑、滴水成冰，我还记得去年回家过年，坐在表叔摩托车后座上那种彻骨的冷呢！

　　谁知表叔是开着四轮电动车来的。原来这两年表叔家又种地又搞养殖，存下些钱。“今年有点钱了，咱也鸟枪换炮了，这是上个月花3万多新买的电动车，现在村里好多家都买车了，买电动车的居多；买车便宜不说，还不用油钱；接送孩子上下学、赶集、走亲戚，一拧钥匙就走了；这几天快过年了，进出村的道上还堵车呢！”表叔说起他的新车滔滔不绝。

　　果然，在狭窄的乡间路上，要错开对面驶来的车要多加小心。到村里沿路望去，村里好多家院子里都停着新车。

　　在我的印象中，农用拖拉机是村里最普遍的交通工具，种地、收粮食要用，赶集拉货要用，过年走亲戚也要用，但拖拉机噪声大、还费油，冬天开起来也冷。现在看来，凭借价格亲民、灵巧便利、实用易维护等特点，低速电动车在农村“非农”用途上占了很大市场份额。

　　日子过好了之后，农民出行有了更舒适便捷的选择。农民用自己的钱包投票，选择了实惠方便的低速电动车。

　　一般来讲，低速电动汽车售价在3万到5万元，车速在50—60公里/小时，充一次电可行驶80—100公里，总使用成本不到传统汽车的1/4。

　　事实上，低速电动车产销量破百万的市场规模、连续5年的高速增长证实了其存在和发展的必要性。权威机构公布数据显示，2016年，我国低速电动车销量突破了100万辆。还有报道称，最近几年我国低速电动车总产销规模已达到400万辆。实际上，低速电动车之所以能够有如此快速发展，主要就是来自小城镇和乡村的巨大刚需拉动。

　　几年来，低速电动车行业在没有依靠政府补贴的情况下，开创了千亿元级的市场，满足了以往靠二轮、三轮、简易四轮车出行的人群的升级需求。按理说，应该顺风顺水地大发展才是。

　　然而，记者从造车企业那里听到的更多是担忧的声音。时下，低速电动车正面临着洗牌风暴，或将遭遇生死劫。

　　为啥不依靠政府补贴、在市场上畅销的低速电动车会走到生死存亡的关头？美滋滋地开着电动车的表叔不理解。中国工程院院士杨裕生也表示不理解，对于工信部对低速电动车采用电池种类进行强制干预，杨裕生院士表示：“电池、电机、电控等部件的品种都很多，都应该由企业根据总体设计和市场进行选择，市场当裁判员，没有必要由标准越俎代庖。”

　　杨裕生院士所说的标准就是业界传闻将在3月份出台的低速电动车国家新标准。据悉，即将出台的低速电动车新国标将要求，上路需有资质、标准、牌照、驾照、保险等五项要求，在安全管理方面将与“普通乘用车”一样。也有业内人士透露，在新标中，不仅将要求低速电动车必须停用铅酸电池、改用锂电池、整车质量要低于800公斤等硬性条件，同时还要求进行正面40km/h碰撞和侧面碰撞。

　　对低速电动车造车企业来说，这些新规定意味着造车成本大幅增加，市场空间受到打压。有造车企业给记者算过一笔账，以电池为例，如果停用原来性价比较高的铅酸电池改用锂电池，整车的生产成本将大幅提高，原先不到3万的车可能会因此涨到5万左右，而这一价格已足够买一辆普通汽油车了。毕竟低速电动车针对的消费群体最关心的还是价格，如果售价提升，市场空间必然受到挤压，其结果可能和一纸禁令别无二致。

　　对于低速电动车的未来，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示：“我主张对低速电动车持一种开放态度。这种车型在三四线城市有现实需求。性能可满足当地居民的出行需要，不需要特殊的基础设施，和当地的经济水平相匹配，是一种完全市场化的产品。”

　　在陈清泰看来，中国千人拥有汽车数量远远落后于美、日等国家，根据发展规律，市场需求还会大幅增长。用什么车来实现这一增长，这是政府的重要选择。一种选择就是用燃油车，那将把低速电动车斩尽杀绝；另一种选择是，尊重市场需求，适度发展低速电动车，通过政策引导使之不断升级。这意味着，我国近14亿人口的出行不需要经过燃油车的替代，直接进入电动化清洁能源时代将成为可能，也就是让那些将两轮电动车作为出行工具的消费群体直接升级为消费四轮电动车，这样的升级对国家会有好处。

　　中国汽车工程学会理事长付于武也有类似的观点。付于武认为，中国低速电动汽车行业的兴起，对国内经济发展是件好事。中国幅员辽阔，各地在地域、气候、经济等方面的巨大差异，催生了多层次型的汽车市场。从目前可选择的交通工具上看，低速电动汽车以其“购买及维护成本低廉、燃料获取简单”，成为不少农村和小城镇地区人群最佳代步工具。

　　中国工程院院士郭孔辉也曾直言：“一个事物的存在，必然有其存在的逻辑，低速电动车存在的逻辑就是有巨大的市场需求。”

　　事实上直到今天，低速电动车产品既没有被列入法定交通工具，也不在工信部《车辆生产企业及产品公告》之内，身份与处境颇为尴尬。“要尽快出台并完善相关的监管政策和法规，以规范市场发展。”付于武说。但付于武并不认同将低速电动车划归新能源汽车去管理，他认为这样会造成政策制定“一刀切”，不利于行业发展。

　　低速电动车在安全、环保方面也存在隐忧，但在这两方面，拥有百年造车史的燃油汽车也非尽善尽美。记者不知道政策是会给低速电动车行业补上“准生证”，还是会将该行业压垮。但来自田野乡间的记者更希望看到农民们开车时的笑容。（文丨 王海霞）