新能源二手汽车置换困局

　　中国第一批新能源汽车已经走到了第5个年头。根据目前主流汽车制造商提供的电池保质条款来看，多数新能源汽车的电池保质期为5-8年，这也意味着第一批新能源汽车的置换期已然到来。

　　第一批需要置换的新能源汽车多数是在2012-2013年期间购买，彼时保有量较少，因此目前置换问题尚不突出。然而这一数字正在逐年飞涨。根据工信部发布的数据，2015年新能源汽车产量为37.90万辆，同比2014年增长4倍，与2012年相比更是增长了13倍多。如果以5-8年为报废期计算，2020年之前，新能源二手车就会迎来爆发式增长，同期增长的还有废旧电池以及新能源报废汽车。

　　新能源汽车的核心是动力电池，废旧的锂电池处理不当会造成危险或是环境污染。据了解，动力电池的正极材料有可能产生重金属污染，其电解质也具有较强的腐蚀性并且容易产生有毒的化学气体。有的废弃电池还带有能量，处理不当可能会引起火灾或者爆炸。因此关注个人车主置换旧车需求无法满足的同时，更值得担心的，还有新能源汽车的报废拆解以及电池回收等问题。

　　目前距离2020年仅有3年的时间，然而新能源汽车的后续产业链仍处拓荒期，它的发展能否跟上产能增长的脚步？就目前而言，情况令人担忧。

　　二手车市场备受冷遇

　　2013年，李先生花费27万元多买了一辆北汽新能源E150，4年后，他又看中了一款新车，于是想要把手里的旧车卖掉。结果去二手车市场时，车商告诉他只愿意出4万元收车，并且需要李先生先押付2万元才肯签合同。令李先生感到更加无奈的是，整个二手车市场就只有一家肯收他的车，其他商家听到是新能源汽车干脆说不提供这方面服务。见此情形李先生只好不卖了。他告诉时代周报记者：“这车我开着还有价值，卖出去反而不值钱了。”

　　对此，时代周报记者去到广州市广骏二手车市场采访到了销售员刘师傅，他说： “谁敢收？你看对门家那辆雷克萨斯混动版都已经卖两年了，没有市场啊。” 他向记者解释，目前新能源汽车二手车市场尚未形成，外界对新能源汽车的接受度本来就低，加上新能源二手车没有补贴，消费者就更没有兴趣了。“一辆新能源车拿来，要一两年才能卖掉，肯定亏死。”刘师傅说道。

　　除了没有市场，车商们的另一个担忧是动力电池的维修和更换费用。车主拿来的车多数已经接近更换期，电池坏掉的可能性很高。如果二手车商收了一辆新能源汽车结果电池坏掉了，自己还要掏七八万元更换电池，这对他们而言将是一个巨大的负担。另外，新能源汽车的电池维修和保养费也相对较高，按照目前新能源二手车的周转速度，刘师傅告诉记者，“怎么做都是不划算的”。

　　“要收还是会收，但是价钱会给得很低。”另一家车商王师傅说，上周也有车主拿着40多万元的新能源车前来问价，但他喊出13万元的收车价后，车主掉头就走了。“他不想卖我还不想收呢，要是我卖不出去怎么办？”王师傅对记者说，“做二手车要有车源也要有市场，但是新能源汽车跟车主谈不拢，也不好买，谁愿意做呢？”

　　据悉，以比亚迪为代表的几个品牌已经推出了新能源车置换政策。但记者询问了多家广州比亚迪经销商，其表示目前还没有接到通知有这项业务，他们同时表示4S店不负责回收新能源二手车，对于电池回收等问题更是“不知道”。

　　无法脱手的新能源二手车已经成为许多车主心病，有不少网友撰写攻略探索如何“甩掉旧爱”，但除了分时租赁和去二手车市场碰碰运气等方法，似乎也找不到其他路径处置旧车。如果只是想要换新车，车主尚且可以把旧车给亲戚朋友开。但是如果是汽车报废，又该怎么办呢？

　　汽车报废怎么办？

　　新能源汽车的寿命与其动力电池的保质期密切相关。中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙告诉时代周报记者，通常车企对外承诺的电池保质期是5-8年，国家政策要求是8年10万公里，但因为2013-2015年新能源汽车还处于推广期，很多企业达不到这样的标准，所以可能会提前被报废或淘汰。

　　2012年生产的新能源汽车如果按照5年的保质期计算，目前已经步入报废期，而二手车市场环节的不健全更是加快了新能源车报废的进程。广州市交警大队的杨警官告诉时代周报记者，卖不出去又不想要的车通常有两种情况，一种是达到国家强制报废标准，不能再上路行驶，只能强制报废。另一种是找一个不会引起特别注意的地方把牌照取下来直接遗弃，成为“僵尸车”。

　　刘彦龙则说，目前新能源汽车处于发展早期，国家也没有制定明确的报废标准法案，国家强制报废的情况可能近期还没有。时代周报记者致电广州某汽车报废公司，其负责人也表示尚未开展新能源汽车的报废项目，理由是拆解新能源汽车可能需要专业设备，目前市场较小还没有购置该设备。当记者问没有报废又没人要的新能源二手车应该怎么办时，该人士告诉记者，“那可能需要放一段时间吧”。

　　报废企业没有开展新能源汽车的相关业务情有可原，毕竟新能源汽车的拆解过程具有一定的危险性。邦普汽车循环公司新能源汽车拆解工程师就曾指出：“新能源汽车电池包，由若干电池模组和电池单体组成，而这些电池单体的额定电压总和通常在300V-750V之间，如果拆解方式稍有不当，容易造成人员触电事故。另外，动力电池发生短路时，其瞬时电流可高达100A以上，瞬间释放出大量的热量，容易引发起火甚至爆炸。”

　　同时刘彦龙也告诉记者，报废企业开展新能源汽车的拆解报废业务目前还不具备经济性，其一目前电池的标准化还没有建立起来，电池的规格和种类太多，购置哪一种设备进行拆解不能确定；其二目前的电池回收以及梯次利用没有发展起来，拆解电池本身就是一个工序繁复、成本又高的工艺，如果卖不出去或者卖出去没有利润，“这种不经济的事情，企业不会干。”他称。

　　“遗弃”“放着”“再等等”似乎成了新能源报废车的唯一出路。然而新能源汽车不比传统汽车，停在外面顶多变成废铜烂铁，新能源汽车涉及动力电池，报废汽车上那些过了保质期的动力电池何去何从，这又成了一个新的问题。

　　北京理工大学教授吴锋曾公开表示：“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自环境中呢？大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。” 这也意味着新能源汽车的回收，以及开展废旧电池的梯次利用已经迫在眉睫。

　　电池回收迫在眉睫

　　锂电池使用寿命为20年，但电池容量低于80%以下时，汽车的续航里程会明显减少，因此锂电池用在新能源汽车上只能使用5-8年。根据中国汽车技术研究中心专家黎宇科介绍，在2015年，动力电池的累计报废量约在2万-4万吨，随着新能源汽车产能的快速增长，到2020年，这一数字将会去到12万-17万吨的规模。

　　北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程发表文章称，虽锂离子电池不含汞、镉、铅等毒害性较大的重金属元素，但这并不意味着锂离子电池是零污染。动力锂离子电池的正极材料有可能造成重金属污染，而其电解质也有很强的腐蚀性和毒性，也容易产生有毒的化学气体。

　　2012年7月，政府出台了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，该规划提出要建立梯级利用和回收管理体系，引导和鼓励生产企业加强对废旧电池的回收利用。但林程认为这仅仅是一个框架，在具体实施上政策依旧比较滞后。

　　2014年12月30日，财政部等四个部委又联合下发《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知（征求意见稿）》，该通知明确汽车生产企业作为动力电池回收利用的责任主体，负责动力电池的回收。但这并不是一个强制性的规定，也就是说，在发展前期企业依旧可以根据自身情况来开展电池回收和梯次利用开发。

　　比亚迪一位经销商告诉时代周报记者，新能源电池研发和扩充产能的开销已经很大，目前新能源电池的回收和梯次利用虽已经开展，但这项业务可能会相对滞后一些。记者又继续询问电池回收的具体情况，该人员回答“具体不是很清楚”。

　　刘彦龙告诉记者电池回收以及梯次利用从整个行业来看都是相对滞后的。回收利用电池需要了解电池的健康状况，这需要企业在前期建立电池的评估体系，并且对电池使用状况进行监测，从而获得足够的数据作判断。但是目前开展这项业务的企业相对较少，国家也没有硬性规定。

　　同时，“电池即便是回收上来了，目前连如何拆解电池都没有探索出一个比较好的办法来。”刘彦龙说，各家电池的规格不一，业内没有统一的方式拆解。新能源电池的梯次利用才刚刚开展起来，能不能盈利还是一个未知数。“前期投入这么大，后期是否盈利又不知道，政府没有强制要求，也没有优惠政策吸引，企业回收的积极性自然不高了。”他说道。（记者 李洋睿峥）