混合动力车边缘化政策或许是错误

          国内混合动力汽车发展的政策瓶颈终于有望在近期解决。在3月份召开的“两会”上，政府相关领导表示，正会同有关部门研究新的节能与新能源车补贴政策。新政思路将不取决于技术路线，而是按节油率划分成若干个等级，实施不同的补贴标准。新政有望于今年出台。

多年以来，国内相关决策层一直把“弯道超车”的希望寄托在电动车上，认为电动车技术相对简单，只有单一的电驱动系统，而混合动力车则由传统发动机与电驱动两套动力系统集成，技术更为复杂、专利更为密集;还因为给混合动力车的补贴会造成“肥水外流”;另外，电动汽车使用二次能源，其能量利用效率和减排效果都高于使用一次能源的混合动力车。

基于以上原因，混合动力车一直被排除在节能与新能源汽车发展规划的“战略取向”之外。然而，至少在近五年来国内及全球的汽车发展实践中，证明了把混合动力汽车边缘化的政策是错误的。2012年纯电动轿车(含插电式)总共只销售了10210辆，仅占轿车销量的0.095%，近几年包括大客车在内的累计销量也仅为2.8万辆。离2015年50万辆的目标相差甚远。其最重要的原因无非是除了示范和特别安排之外，充电基础设施基本空白。在这种情况下即便是无偿赠予，消费者也难以接受。

国内的补贴政策对混合动力车不分电功率比和节油率大小，与普通小排量汽车同等享受3000元节能补贴的待遇是错误的。即便是在公共领域内使用的混合动力车也是按电功率比和节油率给予不同的补贴标准，为什么到私人领域就一刀切了呢?这是相关决策层思维僵化、固执己见执行粗放“大锅饭”政策的结果。这种决策的结果使许多企业放弃了“十五”、“十一五”国家投入巨资的863计划研究成果，而一窝蜂地挤到所谓的“弯道”上，企图超越过渡阶段，“大跃进”似地实现超车目标，但显然事与愿违。以2012年为例，除了一汽丰田普锐斯、广丰凯美瑞，以及进口雷克萨斯CT200h等混动车型分别销售了2000-3000辆以外，其它国产混合动力车，如荣威750、长安CX30、上海通用新君威等都只有象征性的销售。

实际上，在官方政策一边倒地倾向纯电动车之后，客观上催热了电动车与锂离子蓄电池产业的乱象。在某些地区似乎又出现了“家家点火，村村冒烟”的趋势，造成了一种资源浪费和散乱的结果。而同时，技术相对成熟，不需依赖充电基础设施、每车只需1~2kWh动力蓄电池，即安全又能降低成本的混合动力车，却成了新能源汽车政策的“弃儿”。

根据欧洲资料，纯电动车为汽油混合动力车CO2排放量的39.8%;而油耗如果按2013年欧洲新车标准来看，则纯电动车为目前普锐斯混合动力车油耗的43%。因此，三辆混合动力车的节能减排效果要好于一辆纯电动车。也就是说，推广一辆纯电动车还不如轻轻松松地销售三辆混合动力车。前提是补贴政策要科学合理。当然这种比较是相对的。因为各国的电力来源并不一样，因此电动车的节能减排水平就会有很大区别，如煤电与水电、核电就完全不同。但至少可以在大致上做一个比较。

从全球范围来看，电动车的热度似乎正在消退。今年1月31日美国能源部表示，奥巴马在2011年国情咨文提出的到2015年100万辆电动车上路的目标将做重新调整。2012年全美销售的电动车(含插电式)只有58500辆，仅占新车销量的0.4%。混合动力车却因为节能减排效果显著和没有政策歧视而销售了42.4万辆，市场份额为2.9%。电动车市场的不景气造成了许多动力蓄电池企业相继破产。其中美国最大的蓄电池企业A123被中国万向收购，Fisker和CODA等电动车企业也在近期相继破产。

日本各汽车厂的状况更有力地说明了现阶段节能减排的最佳途径还在于混合动力车。2012年丰田混合动力车在日本国内的销量占了其全部销售的47.46%，并占了其全球销量的15%，仅2011-2012年两年就在全球销售了200万辆混合动力车;本田则占了其全部销售的44.01%，日产因为其重点发展电动车，因此其混合动力车仅占销售比例的0.9%。但聆风电动车的全球销量只有26976辆(全欧销售仅为5210辆，美国销售量为9819辆)，距离2016年前全球销售150万辆的目标相去甚远。以至于其首席执行官戈恩在去年12月宣布日产汽车重大战略调整，将目光转移到更加主流的混合动力汽车，同时与丰田、本田一样直接进军燃料电池车。

3月29日，日本又爆出了三菱汽车欧蓝德(PHEV)因锂离子蓄电池3月18日和23日分别在经销商处和装配厂出现了泄漏和起火事故而宣布暂停销售。这和今年波音787飞机蓄电池冒烟事故一起，又一次对大能量的锂离子蓄电池安全问题提出了更高的要求。事实上，电动车要能有效地替代燃油车，其电池包的能量密度应该达到400-500Wh/kg的水平。但这个目标即便是在日本，也要等到2030年才能实现。“我国节能与新能源汽车发展规划”中制定的2020年目标中，电池模块(还不是电池包)的能量密度目标也仅为300Wh/kg。但这必须是在采用新型正负极材料，以提高正负极之间的电压差和采用新型的隔膜材料才能实现。

无论是电动汽车屡屡出现事故，或者是其各项技术指标还达不到消费者的期待，更或是充电基础设施的落后，这一切都不能说明电动汽车的发展从此将一蹶不振。相反，通过这几年电动汽车推广的市场实践，根据现阶段动力蓄电池技术水平，以及社会基础设施建设情况，企业或许找到了一条电动车的发展之路。因为蓄电池包的能量密度目前只能达到80-100Wh/kg的水平、蓄电池的价格居高不下，约占整车售价的1/3-1/2(决定于蓄电池包的能量大小)、小能量电池更安全，以及充电基础设施的严重不足等困惑，决定了电动汽车目前只能向大型巴士和小型化、短途化发展，重点解决市区公交和泊车换乘等用途。

实际的例子，如本次日内瓦车展，丰田展出了双座超小型纯电动车i-Road。此车适用于欧洲城市相对狭小而拥堵的街道。目前丰田已于法国东南部的格勒诺斯及法国电力公司签订了备忘录。丰田将提供70辆i-Road作为满足目的地与最近的公共车站之间交通需求的实证试验，并为打造法国生态城做贡献。与此同时，法国雷诺公司也已经上市了超小型电动汽车Twizy和Zoe。

其次，日本东京的卫星城市 玉市人口120万，为了推广电动车，由本田公司与当地政府、相关公司合作做实证实验。试验对象为一面要去东京工作，一面还要抚养孩子的妈妈，作为从家中往返地铁站的短途交通使用。为此，在市内的66处地方建设了77台充电桩，其中21台为快充，56台为普通慢充，快充站如为一辆本田飞度电动车充电，只需20分钟就可达到80%的程度。

由此看来，小型电动车仍大有可为。至于像比亚迪e6和日产Leaf这样大中型电动车，由于价格昂贵，以及充电设施建设的局限性，决定了其在私人领域难有大的作为，而只能在特殊行业(如出租)，或者在充电设施较为完善(如有私人车库)的地区有条件地推广。现在国内因技术路线制定错误，致使近5年来新能源汽车发展缓慢，导致与国外差距进一步拉大，教训颇为深刻。