新能源汽车技术路线图重提燃料电池汽车

　　沉寂已久的燃料电池汽车重新提上日程。

　　10月26日，中国汽车工程学会发布的节能与新能源汽车技术路线图中提及，2020年、2025年和2030年，中国燃料电池汽车的规模将分别达到5000辆、5万辆以及百万辆。

　　“技术路线图要完成呈现未来中国新能源汽车的发展路径，中国不应该放弃燃料电池汽车，一旦燃料电池汽车产业化有所突破，我们可能面临战略失误带来的风险。”针对技术路线图的设计初衷，11月3日，中国汽车工程学会理事长付于武在接受21世纪经济报道采访时表示。

　　10月26日，丰田汽车公司 MIRAI研发总工程师田中义和在接受21世纪经济报道记者采访时表示，“丰田的目标是到2020年，氢燃料电池车年销量达到3万辆。”2015年丰田面向全球推出了第一款氢燃料电池车MIRAI。

　　目前，全世界范围内，日本汽车在燃料电池汽车领域走在世界前列，但也没有形成规模化生产，而中国在这一领域储备不足、差距很大，距离技术路线图的目标相去甚远。

　　按照技术路线图规划，2025年至2030年是中国燃料电池汽车发展的爆发期，5年时间内，燃料电池汽车规模将从5万辆达到上百万辆，如何去支撑该目标实现成为新课题。

　　现实很骨感

　　燃料电池有许多种，目前氢燃料电池的发展较为突出。对比纯电动汽车的发展，氢燃料电池汽车在中国还处在萌芽阶段。放眼全球，目前主要以日本、韩国、英国、美国以及北欧一些国家为代表，在氢燃料电池的研发上投入了资金，修建加氢站等基础设施。

　　如日本，不仅在氢能利用方面技术领先，而且计划构建一个以氢能为主要能源的清洁城市。同时，日本政府正加大消费者购买FCV的补贴力度，并表示到2025年，将氢燃料电池汽车的市场价格降至2万美元。英国方面计划至2030年，生产并销售160万辆氢燃料电池汽车。

　　反观国内氢燃料电池汽车发展还处于技术储备阶段，既没有推向市场的相关产品，也没有实现商用的加氢站。业内人士分析称，中国的氢燃料电池汽车的发展至少落后国外5年。主要原因一是氢燃料电池核心技术缺失，制造成本较高，二是新能源汽车重点布局方向不同。

　　据了解，目前国内从事氢能源汽车制造的企业，其燃料电池所使用的动力系统全部采取进口。虽然国内已经有企业在氢能源燃料电池运用方面取得突破，如今年全球首款以液态氢为驱动能源的客车“泰歌号”在武汉下线，众宇氢能技术（荆州）有限公司也发布了另一款氢能源大巴产品，明年武汉和荆州就将建设加氢站。

　　但是要想实现产业整体发展还需要克服诸多技术难关。在成本控制方面，目前氢燃料电池的成本，一般认为是1万元/千瓦，若要降低到原来的1/10，即1000元/千瓦，需要批量生产才行。同时，目前国内加氢站仅有4个，分别位于北京、上海、郑州、深圳，远不能满足行业发展的需求。

　　更重要的是，一直以来困扰氢燃料电池普及的最大障碍莫过于安全性，同时，虽然常温储存技术已经被攻克，但是成本的高昂确是氢燃料电池商业化的又一大障碍。

　　田中义和表示，“氢燃料电池汽车主要面临三方面困难，一是如何使氢在汽车上能够高效的发挥能量。二是之前从来没有在汽车上用氢作燃料的先例，将其市场化上存在很大难度，在降低成本方面难度也是非常高。三是如何安全的用氢，储存氢，在汽车上用氢能够保证安全。”

　　目前丰田在氢燃料电池汽车方面主要通过量化的规模效应降低汽车成本，并加强配套设施的建设和运行。据悉，日本目前已有70多座加氢站，按照丰田的计划，至2017年将建成90座。田中义和：“对我们而言，虽然不能短时间内开发很多的氢燃料电池汽车，但未来丰田会不断布局燃料电池汽车产品。”

　　显然，氢燃料电池汽车的普及还存在诸多困难。据悉，目前在国外市面上能买到的氢燃料电池汽车主要有3款，分别是丰田Mirai、本田 Clarity、现代ix35 FC，然而这些车只在加氢站修建相对完善的区域发售，意味着消费者目前在国内乘用车市场无法买到氢燃料电池汽车。

　　因此，对于氢燃料电池汽车的发展，不同国家路线也是不同的。业内人士分析称，中国人口众多，需要产品供应量较大。目前纯电动汽车产业的快速发展，迎合了市场的需求。在中国，氢燃料电池车不是替代纯电动汽车，而是纯电动汽车的补充或者是延伸。

　　氢燃料电池汽车适合中国吗？

　　早在2015年，中国发布的《中国制造2025》中已经对燃料电池汽车做了规划。并且，2015年到2020年，其他新能源汽车的补贴逐年递减，唯独燃料电池车的补贴不变，补贴标准是中央地方1:1。同时，国家对符合国家技术标准且日加氢能力不少于200公斤的新建燃料电池加氢站每个站奖励400万元。

　　氢燃料电池汽车续航里程及燃料补充时间优势明显。据悉，当前氢燃料电池车续航里程已达650km以上，加氢时间3至5分钟，单位里程氢成本最低可达0.2元/公里。

　　虽然氢燃料电池汽车无论在政策还是市场效果方面优势突出，但是目前国内主要以发展纯电动汽车为主。今年，8月中旬《北京市“十三五”时期节能降耗及应对气候变化规划》的通知(下文简称《规划》)，提出到2020年，北京市纯电动汽车推广应用规模要达到40万辆左右，而2020年，燃料电池汽车市场规模仅5000辆。

　　对此，业内人士认为，氢燃料车的确不错，但至少在中期来看，并不宜在中国大范围推广，因为目前在国内没有一家有世界级实力的相关企业能支撑整个产业的发展。相比之下，动力电池就没有这样的问题。

　　不可否认，氢燃料电池汽车未来在中国的主要突破口在公共领域。据了解，虽然燃料电池客车目前尚有小批量采购订单，但前期均属于示范项目，没有进入正式商业化运营。氢燃料电池公交车产品从2008年开始导入，目前全世界都没有产业化，基本上处于公交车示范运营阶段，而在中国“十三”规划目标是1000辆公交车示范运营。

　　除了技术路线图的顶层设计，氢燃料电池车正在迎来利好。今年8月27日，联合国开发计划署在中国的第一个“氢经济示范城市”项目在江苏如皋市正式启动。到10月29日，全国首条氢能源城市公交车示范线路开通，12辆氢能源公交车投入使用。

　　北京理工大学电动车车辆国家工程实验室博士孙立清告诉21世纪经济报道记者，“目前普遍认可煤制氢路线是比较经济的路线，虽然现在中国环境不适宜氢燃料电池广泛应用，但是伴随新技术的应用，未来存在多种可能。”（见习记者 纪伟）