准入门槛提升，电池企业造车能否保持优势？

据最新消息显示，科技部、工信部、财政部、交通部四部委将联手，从技术标准到补贴政策全面解决新能源汽车在发展过程中产生的各种顽疾。

8月12日，工信部公布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定(修订征求意见稿)》(下称《新规》)，对新能源汽车企业、产品的准入规定进行了修订。在企业准入方面，《新规》对生产能力和条件、设计开发、生产一致性、售后服务能力等，要求更加严格和具体。有分析认为，《新规》提高了准入门槛，实际是政府对新能源整车生产投资“过热”的反应，未来新能源车企总量将被控制。据中汽协相关负责人介绍，工信部的目标是未来新建的新能源车企不超过10家。

随着近两年来我国对新能源汽车产业扶持力度的不断加大，不少企业开始跨界投资新能源汽车产业和其上游的锂电产业，很多电池企业在自己赚得盆满钵满的同时，也开始将视线投向新能源汽车领域。但随着新能源整车生产企业准入门槛的提高，电池企业能否把握好自身优势，在市场和政策的双重筛选下顺利实现造车?

多家电池企业布局造车 优势明显

多氟多于2015年宣布进军新能源汽车制造业，并出资1.6亿元收购河北红星汽车制造有限公司部分股权，由此获得汽车生产资质、整车研发技术及生产工艺设备。今年8月17日，多氟多发布公告宣布向红星汽车增资2亿元。多氟多董事长李世江表示，目前多氟多的电动汽车正处于市场培育期，明年会进入起步阶段，2018年将会有比较大的发展。

除多氟多外，猛狮科技、杉杉股份、比克电池、亿纬锂能等企业也在近两年来通过并购、募资等方式开始布局进入造车领域。相比其他跨行造车的企业，电池企业在造车过程中具有自身独特的优势。

动力电池是构成纯电动汽车的核心部件之一，电池企业在开发电动汽车方面具有先天的优势。电机和电控作为电动汽车的另外两大核心部件，其生产研发资质对于电池企业来讲也不难解决。

其次，电池成本占整车成本的一半左右，因此电池企业在造车过程中，更能满足其动力电池规模化生产的需要，这对降低动力电池成本和整车成本来说都起到了很好的促进作用。此外，电池企业参与汽车制造，也让一些汽车零部件企业逐渐摆脱整车厂的控制，在新能源汽车发展过程中获取更多的利益，这也加强了汽车零部件企业与电池企业的合作意愿。

跨不过这些坎儿 拥有优势也枉然

成本这道坎儿。虽说电池企业在动力电池成本上与整车企业相比具有优势，但影响整车成本的因素不止动力电池这一项。在生产配套设施方面，电池企业就要投入很多的资金与精力。通过收购汽车制造企业获得生产工艺设备，或直接购买配套设施，都会增加整车成本。此外，国内现有生产纯电动汽车的企业，除去自有技术和资源外，大家在零部件市场上采购的成本基本相同。也就是说，未来如果电池企业制造整车，光凭电池上的成本优势还不足以在市场中脱颖而出。

技术这道坎儿。作为电动汽车生产企业，除了掌握动力电池相关技术，还要掌握电池集成系统技术、整车动力系统解决方案、整车设计等关键技术，这对传统电池企业而言，多少有些“跨界”的味道。电池企业如何能够更好地实现这些技术的研发、转移和对接，也是需要跨过的一道坎儿。

准入资质这道坎儿。我国新能源汽车企业准入门槛提高，电池企业与整车企业相比获取资质的过程将更为艰辛。除了提高生产新能源车企“准入门槛”外，国家发改委还列出了对于新能源汽车实施碳配额管理的基本框架和方案，以碳配额代取政府补贴，直接加速了新能源汽车市场的竞争，电池企业想要“造车”，不仅需要提高技术与资质获取准生证，还要降低造车成本与整车企业进行市场竞争。