碳交易切勿走这样的老路

目前，工信部正在公开征求对《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定（修订征求意见稿）》的意见，国家发改委又发布了《新能源汽车碳配额管理办法（征求意见稿）》。一位原机械部官员认为,“工信部、财政部、发改委分别从油耗管理、积分制、碳交易三个方向制定政策，如果规则、标准一开始就不统一，政策实施起来会比排放标准升级过程中产生的问题还多，节能减排的效果也难以理想”。

按照《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》要求：2015年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里。到2020年，当年生产的乘用车平均燃料消耗量降至5升/百公里。工信部2015年发布《乘用车企业平均燃料消耗管理办法（草稿）》，要求建立一个以积分管理为基础的、有奖有惩的燃料消耗管理制度，将建立“企业平均燃料消耗量积分管理平台”，对企业积分账户进行管理。而新能源汽车在降低企业平均燃料消耗量中将起到很大的作用。

据媒体报道，今年10月国家发改委将启动全国碳市场的碳排放配额分配，到2017年一季度或二季度完成所有配额的分配。而在2020年之前的全国碳市场初期运行阶段结束之后，将会降低门槛对碳市场纳入企业进行扩容，并对碳市场体系以外的排放企业征收碳税。2020年前为全国碳市场第一阶段，参与企业范围涵盖石化、钢铁等八大行业，根据国务院要求，新能源汽车的配额也将纳入碳市场的管理。这就是说，新能源汽车的碳交易将在全国碳市场的平台上进行，而企业平均燃料消耗量积分是否纳入碳市场还不清楚。

碳排放或积分制只是一种鞭策手段，不是排放或油耗管理的全部内容，更核心的问题在于：不能以碳交易机制或积分制来代替政府监管职能。按照规定，工信部油耗数据由第三方检测，但2014年的“3˙15”爆出了多家车企在油耗数据上集体作假的事件，手段包括调节车辆的发动机系统、更换轮胎、测试过程“放水”等。

其实，油耗或排放造假，在监管严厉的欧美日都层出不穷，说明监管的难度极高，中国如何把这项监管工作做好，也是极具挑战性的。可行办法之一就是大数据。有的机构以70万车主的油耗记录，依靠科学的大数据统计算法，发布了全国300多个地级以上城市近8000个车型2015年全年油耗数据分析，同样一款车型油耗曲线，在不同的地区、不同的季节是不同的，这就说明油耗的检测更为复杂，但是大数据会提供一个平均水平，也就会发现油耗不正常的车型。如果有更多的样本，可能对政府监管的参考价值更高。