为何我国新能源汽车被补贴成扶不起的阿斗？

　　近日，随着政府新能源政策的调整，各个媒体自媒体上都充斥着对新能源补贴政策的吐槽。国家花了大笔的补贴，结果不是消费者买到了称心如意的新能源汽车，而是车商造出来一堆品质低劣，性能差劲的“新能源汽车”，然后在标上动辄20多万的极高价格销售。

　　在汽车销量榜上，这些车都卖出去了，但是在路上却非常少见。真正被牌照限制，不得不买新能源汽车的消费者，环顾所有可选产品，竟然没有几个型号能达到燃油车的平均的水平。

　　另外一方面，高额补贴下是频频的骗补传闻，企业如同打了鸡血一样纷纷成立新公司，制造出五花八门的车型，骗取新能源补贴。国家对新能源补贴是花了大钱的，几百亿砸下去，特斯拉都应该砸出来几个了，但是种下的是龙种，收获的是跳蚤。这是为什么呢?

　　一、秘密在于细节

　　现在，媒体倾向于把板子打到骗补企业和个人身上，说是这些人的主观原因。但是，资本永远是逐利的，只要风险(被法办)的机率小，骗补贴的利益大，就一定有资本会参与骗补。

　　真正的问题是补贴政策制订的本身就有重大问题。现行的政策不是鼓励发展新能源汽车，而是在鼓励骗补、真正做有市场的车反而被压制。补贴政策制订的时候完全不考虑市场，不考虑技术，违反客观规律。

　　把板子打到造烂车，骗补贴的企业身上只对了一半，另外一半要打在订政策的部门上面。按照补贴政策，恰恰是造烂车才能利益最大化。

　　为什么呢?秘密就在细节里面。

　　2015年的新能源补贴政策，大客车按照米数补贴，车长补贴多，车长10米就国家补贴50万，如果地方补贴一比一配比就是100万。问题是车长几米和新能源补贴有什么关系?造壳子长不看里程，不看电机就补贴，用20万成本造一个车，拿100万补贴完全可以。所以，就有了大客车骗补的疯狂，很多企业买燃油车车壳，自己加上电池包电机就去骗100万补贴了。

　　2016年，制订政策的部门意识到2015年规定荒谬，规定了按照形势里程拿补贴，超过250公里给5.5万国家补贴，地方补贴配比是11万。但是里程是个可以做手脚的东西。2吨的车，跑250公里纯电，大约需要50度电池，一度电池2000块，电池成本就10万，你给11万补贴说的过去。

　　800公斤的小车，跑250公里纯电，25度电池，甚至20度电池就够了。电池成本4万，你也给11万补贴。

　　厂商会怎么做?做2吨的车，总成本30万，补贴11万，还有19万，加上利润，税费，渠道卖25万才行，25万，你买国产电动车吗?做800公斤的小车，加上电池成本8万，补贴已经超过成本了，但是定价就不能订便宜了，也要定25万，先拿到11万补贴再说。车白送都赚了。去了补贴13万没人买怎么办?自己成立公司自己买。左手倒右手。然后，拆了(电池)送回去继续生产，循环利用，再拿12万补贴。

　　真正造新能源汽车的，反而不能从新能源政策中收益多少，25万的车没人买啊! 造假骗补的，反而最贴合政策，你让企业怎么干?

　　补贴按照里程，车本身的成本越低，定价越高越赚钱，车企做烂车，关联公司买反而是利益最大化的方案。在这种政策引导之下，就是政府花了几百亿，引导企业做了一大堆离开补贴一辆卖不出去的烂车。把宝贵的资源浪费掉了。

　　二、正确的补贴政策应该顺应市场

　　新能源有很好的机会，现在技术方面已经没有瓶颈、发展对了方向，十年扶持一两个世界领先水平的企业是可以的(规模是特斯拉的几十倍)。但是要认清需求和市场。

　　新能源的真实市场其实分三块：

　　第一块纯电动只在公交和出租有前途，里程足够长，油电池差价才能解决电池成本问题。公交和出租还有有政府提供的集中充电，公交和出租系统集中，电池还容易的做到梯次利用。解决电池处置不当的污染问题。

　　第二块主流家用只有插电混合动力有前途。一是以后插电和燃油差价会越来越小，最后成本差几万相当于高配的价格。二是插电在纯电动下可以做出燃油无法相比的优势，噪音，震动，加速能力，动力的线性等等。10万买福克斯级别的舒适，15万买凯美瑞级别的舒适，福克斯rs级别的加速，市内摩托车级别的费用，这才是插电的方向。

　　第三块是低速电动车，这块应该订低于汽车的专用标准，允许部分道路行驶。3万块，一公里几分钱，在县城自己院子充电，或者车位安装个插座。县城可以跑好几圈。这是典型使用场景。高速，省道，大城市不允许进去。政策应该围绕这三块来补。

　　三、如何才能补出中国的特斯拉?

　　汽车是个产业链很长，很成熟的产业。汽车的质量与供应链的水平关系很大。优质汽车是10000多个优质配件组合而成。要设计一辆出色的车，砸钱就可以办到。要小规模手工造几十辆超越特斯拉ModelS的车，几十亿投资的互联网企业也可能做到。要造几万辆，几十万辆量产的比特斯拉ModelS更好更便宜的车就没有那么简单了。

　　你必须买到和特斯拉同样优质，甚至更好的配件，同时还需要用更低的价格买到。而又好又便宜采购的前提是量。

　　特斯拉年销量几万辆。如果一家新公司采购几十万辆，那么供应链就会给你比特斯拉更好的配件，更便宜的价格。你甚至可以自己收购或者成立一个配件厂，自己做高品质低价格的配件。有10000多这种配件，有优秀的设计和完备的测试，有一流的人才，比特斯拉更好更便宜的车就造出来了。

　　而最难的是怎么上一年几十万的量? 中国的补贴和政府政策执行力恰恰可以解决量的问题。

　　出租车，公车，国企单位，事业单位……，中国政府控制的汽车年采购量是要超过百万的。通过政策、牌照、补贴，中国完全可以人为制造出几个年销量几十万的巨头。全国采购政府控制车辆，像美国采购战斗机一样，全国就订两三个平台。

　　一个平台要求纯电动，插电混动模块化自由组合，轿车，SUV，MPV共平台。就是说，百万级别的采购量，大部分配件都是可以通用的。有A平台的纯电出租车，有A平台的插电家用轿车，都市SUV，公务用MPV。只要是A平台的就有大量通用采购的零件，以最大的量保证采购的配件优质低价。

　　全国让所有车厂拿方案，通过测试对比，优选三五个平台，通过实践检验最终只留两三家。谁有本事30万做出雷克萨斯的可靠性，迈巴赫的舒适，兰博基尼的加速，订单每个月3万台，就每台给它15万补贴，把它扶持成一流企业。而30万的价格随着量的不断增大，研发成本的平摊，会降低到25万，20万，最终没有补贴也具有强大的市场竞争力。

　　这样，企业在优胜劣汰中进步，最终形成两三个互相激烈竞争的超级巨头。把中国制造的新能源汽车推到超越特斯拉的高度。中国的特斯拉自然也就补出来了。

　　韩国其实就走类似强制合并的道路，用了几十年发展出了现代汽车。中国人口是韩国的几十倍，中国的体制和十多亿的市场规模其实很容易搞出来几个世界级的汽车巨头。

　　而一切要先从调整政策开始。