碳配额管理将接力新能源汽车财政补贴

　　国家发改委办公厅近日发布了《新能源汽车碳配额管理办法》征求意见稿，该办法拟自2017年开始执行，2018年正式实施。碳配额管理将接力国家对新能源汽车实行的财政补贴，为我国新能源汽车产业的健康发展提供一个长期的制度保证。

　　新能源汽车碳配额管理办法意见稿明确，新能源汽车碳配额即二氧化碳减排配额，是新能源汽车在使用过程中，与燃油汽车相比减少的二氧化碳排放量。国家将新能源汽车发展目标转化为汽车企业新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例要求。企业根据应承担的新能源汽车比例要求，计算出应减排的二氧化碳排放总量，即企业必须上缴的新能源汽车碳配额总量。企业可以通过生产和销售新能源汽车达到碳配额总量要求，也可通过碳排放权交易市场向有多余碳配额的企业购买。政府可通过掌握一定碳配额或通过财政资金回购部分碳配额用于调控。

　　这是一个将要长期实行的管理办法，主要目标是调控新能源汽车与燃油汽车的年度产销量比例。正在实行的新能源汽车国家和地方财政补贴从明年开始退坡降低20%,2020年以后就要取消。在消费者看来，目前新能源汽车的价格在双重补贴下，仍然觉得比相近性能的燃油汽车贵，一旦补贴降低或取消，是否愿意购买新能源汽车？新能源汽车生产企业在销售时会感觉到压力巨大。碳配额管理办法应该会接力国家和地方财政补贴的降低和取消，来助力和保证新能源汽车产业的发展，不会让消费者来承担相关的费用。

　　我国新能源汽车产业的发展是由国情决定的，我国煤炭资源丰富，已经探明的储量5.9万亿吨，石油资源相对贫乏，2015年全国煤炭产量达到37亿吨，大量的煤炭供应发电，燃煤发电占全部发电总量的四分之三。现在煤炭价格低廉，正在压缩过剩产能，今年上半年全国煤炭产量仅有16.3亿吨，同比下降9.7%。我们如果不顾国情，放着大量煤炭资源不用，拿着大量外汇去采购石油，来满足我们日益增加的燃油汽车需要，无论你站在什么位置，都能够看出，这样资源巨大浪费的状况不应该再继续下去。国家已经下大力气支持发展新能源汽车产业，我国新能源汽车产业的发展已经进入一个新阶段。

　　目前发展新能源汽车还存在很多阻力，重点还是对发展电动汽车的质疑上。研究消费者的需求，从消费者的角度来看这些阻力，是最容易理解的。日本丰田汽车副会长内山田武被誉为“普锐斯之父”，从事汽车产业多年，对世界各地汽车消费者的看法非常有研究，他明确表示“因为存在行驶距离、成本和充电时间等问题，电动汽车不是大多数传统汽车切实可行的替代品。我们需要一些全新的东西。”日本最大的两家汽车厂商通过调整发展策略表示，开发了超过100年的电动汽车虽有过数次短暂的复苏，但仍未迎来巅峰期，或许永远都做不到。同时，亚洲、欧洲和北美的汽车行业高管们开始关注新的替代能源：氢，氢汽车尽管不常见，却大有前途。他们普遍认为是消费者对电动汽车不感兴趣。尽管打出“绿色”出行概念，以及数十亿美元的投资，电动汽车仍面临很多问题，包括成本高昂、行驶距离短和缺乏充电站等，公众对电动汽车仍然缺乏足够的兴趣。

　　消费者对电动汽车不温不火的态度，引发日产汽车首席执行官Carlos Ghosn宣布重大战略调整，加入到更加主流的生产混合动力汽车中。Ghosn可能是汽车行业最公开支持电动汽车的人，外界广泛认为，Ghosn此举是心照不宣地承认在电动汽车上的数十亿美元押注未能达到销售数十万辆日产聆风的目标。日产汽车计划追随竞争对手丰田汽车。丰田汽车是全球最大的混合动力汽车生产商，已经跳过纯电动汽车，直接进军下一个可能的绿色科技突破——氢能源汽车。丰田汽车副会长内山田武表示，要相信燃料电池汽车比电动汽车更有前途。

　　有报道说近期日产汽车公司正在开发新的燃料电池技术，该技术利用乙醇(酒精)作为氢源，在行业内尚属首次。根据日产的规划，2020年新燃料电池就可以在汽车上商用。乙醇可以从农作物(比如甘蔗和玉米 )中提取。日产表示，在汽车中利用乙醇生成氢电流比竞争对手开发的燃料电池技术更便宜，比如丰田、本田、现代汽车采用的技术。日产执行副总裁Hideyuki Sakamoto告诉媒体：“生产氢的成本非常高，需要的能源很多，企业还需要向基础设施(用来添加燃料和存储燃料)投入庞大的资金。相比而言，获得乙醇更加容易，存储更加安全，成本更低，这些都是乙醇的优点。”

　　日本的国情是既缺少煤炭又缺少石油，是一个岛国，四面环海，相对来说资源贫乏，没有任何资源优势，也许大海水资源丰富，他们要大力发展氢燃料电池汽车，除非能研制出廉价的从水中提取氢气的技术。至少目前没有看到已经找到这样的技术。至于利用生物酒精作为氢源，日本的可耕地并不多，与人争夺土地是否可行还有待验证。完全靠进口是否现实也是一个问题。日本是一个汽车生产和消费大国，他们的汽车产品畅销全世界，他们的汽车企业家和生产商对消费者的需求是有深刻研究的，总结了电动汽车存在行驶距离短、成本高和充电时间长三大问题，这些问题确实说中了消费者对电动汽车的使用不积极的原因。可能也是这些原因，促使他们开发的氢燃料电池汽车一次加氢可以行使600公里，与现在的燃油汽车一次加油可以行使600公里左右差不太多。

　　美国是一个煤炭和石油资源都比较丰富的国家，实行的是比较自由的市场经济，对使用任何节能汽车都持开放的态度，出于环保观念的提高，对电动汽车曾有过政府大力发展的冲动，由于消费者对电动汽车缺乏购买兴趣，直接导致奥巴马政府放弃了2015年美国电动汽车保有量达到100万辆的宏伟计划。特斯拉是美国和全世界都有一定影响的电动汽车生产企业，特斯拉创始人马斯克非常清楚消费者对电动汽车的期望，对于发展电动汽车的三大难题，首先在续驶里程上向燃油汽车靠近，目前所生产的5万多辆电动汽车，一次充电续驶里程都在400公里以上，已经有报道称特斯拉即将生产一次充电续驶里程在600公里以上的电动汽车，显然是在向燃油汽车和氢燃料电池汽车挑战。特斯拉也已经推出大众化的平民电动汽车Model 3，这个年产50万辆的电动汽车将在2017年底前陆续上市。该车并没有为了降低成本，把一次充电续驶里程放在150公里左右(和其他电动汽车一样)，而是达到一次充电续驶里程超过300公里，也可能会同时推出400公里以上的车型。这是一款只需3.5万美元的价格较低的电动汽车，网上预订已经接近40万辆。为此特斯拉公司还专门投资50亿美元建设了巨大的锂电池工厂。特斯拉还建成很多充电站，甚至推出免费充电服务。这些说明了特斯拉用自己的技术实践，从特定消费者的接受程度出发，努力克服业界所称的电动汽车三大问题，为电动汽车的更大发展不断克服困难举步前行。

　　在我国经历了政府扶持下的产业萌芽初创期后，以电动汽车为主的新能源汽车行业的发展已进入快车道，目前新能源汽车销量增长已越过拐点，开始进入爆发期。数据显示，2010年新能源汽车销量仅为1663辆，而时至2015年销量接近35万辆，比2014年增长超过300%，而2014年又比2013年增长320%，在汽车行业销量占比已达到1.35%。引用比亚迪公司总裁王传福对未来的预测，他认为很多新生事物，如平板电视替代显像管电视、数码替代胶卷过程中，新产品占比达到市场份额1%往往需要10年甚至更漫长时间，但从1%-10%却往往只需要短短几年，他认为实现“十三五”规划在2020年新能源车累计达到500万辆的目标已没有问题，到2025年新能源车的销量占比将提升至30%。电动汽车颠覆传统汽车的步伐已不可阻挡，电动汽车为主的新能源车将不断替换我们的公交车、出租车、卡车、物流车、环卫车、私人汽车以至于绝大多数石化燃料汽车。

　　虽然新能源汽车销量增长已经越过拐点，目前许多消费者对新能源汽车的看法依然没有多大改变，一次充电续驶里程不够、价格太高、充电设施不足三大问题还没有根本改观。我们国家不少业内人士普遍认为，新能源汽车不适于跑长途，不需要那么长续驶里程，一次充电续驶里程有一、二百公里在城市里应用够了。但是，消费者不是这么看，买东西总是两相比较，相同性能的电动汽车和燃油汽车一比，一个一次充电续驶里程200公里左右，一个加满油行使600公里左右。电动汽车行使距离短价格还高那么多(指补贴后)，暂时不能买。相信各位业内人士对这些都知道。消费者的问题非常明确，我们国内生产和销售的一次充电续驶里程达到600公里的电动汽车什么时候能够出现？相同性能的电动汽车和燃油汽车销售价格能否做到差不多？消费者的需求是我们应该重视的，一次充电续驶里程达到600公里的电动汽车会让车主每周充一次电，在高速上行使更加便捷，对充电桩的数量可以减少要求，对快充也并不着急，很多抱怨就没有了，实现这一点靠的只能是新能源汽车企业的技术提高。至于价格问题吗，要做到也许只有下一步靠众多的超标燃油汽车购买碳配额来调节了。

　　现在看来在电动汽车三大问题中，消费者最看重的续驶里程不高是第一位的主要矛盾。正在执行的新能源国家财政补贴中，也是按照续驶里程达到多少分段进行补贴的，对于达到250公里以上的新能源汽车最高可以补贴6万元。相信在碳配额管理中也会注意到续驶里程问题，给那些更高续驶里程的车型以更多的配额。支持新能源汽车企业尽快把新能源汽车的一次充电续驶里程提高到普通燃油汽车加满油可以行使600公里的水平，以提高消费者对新能源汽车的认知程度和接受程度，为我们快速而又平稳地发展新能源汽车产业，培育一个踏实和稳固的消费群体。