屏蔽日韩电池，是否会让国产新能源车“缺芯”

或许在很多普通消费者看来，日韩电池企业在第四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业目录中悉数出局，这件事有点晦涩，所以小编这么简单归纳了一下：

日韩电池没进目录→国内新能源整车企业没电池用了→明年5月起，再用日韩电池的新能源车将不再享受补贴→用了国产动力电池的新能源车，消费者认还是不认?

坦白说，现在国人在买自主品牌新能源车的时候，很少有人会去关注用的是哪家的电池，这下倒好，全国人民都知道，原来我们之前的新能源车里，一多半都用的是日本和韩国电池，在纳闷国产电池去哪了的问题之外，一个很现实的问题就来了，别人买早了用的是日本或韩国的电池，轮到我买就是国产电池，瞬间失衡!

6月20日，工信部装备工业司公布了第四批《汽车动力蓄电池行业规范条件》(以下简称“目录”)企业目录，日本松下、三星SDI、LG化学等日韩电池巨头“果然”再次落选。截止目前，已有57家电池企业进入前四批企业目录，仍旧没有一家外资企业。

按照最新的规定，今年5月1日起，新能源汽车若使用没入选目录的电池产品，将无法进入新能源汽车推广应用推荐车型目录，从而无法获得补贴。尽管工信部正在修订《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版征求意见稿)，放宽了对在售车型的限制——对所用电池未进入目录的车企将给出一年的过度调整时间。

一大波车企因为电池问题要停产了

“双目录”联动(动力电池目录和新能源汽车目录)的准入条件看来是板上钉钉了，除了自己拥有电池厂的比亚迪独善其身，江淮、广汽、北汽、长城、华晨等跟外国电池厂“结对子”的车企们捉襟见肘，号称“中国最美电动车”的江淮iEV6S上周就因电池问题“被停产”，大家都忙不迭地找起了备胎。

现在的全球动力锂电池行业形成了中、日、韩三国鼎立的格局，三个国家的电池产量占全球总产量的90%以上。其中，又以日韩占据绝对主导地位，日本的市场份额高达52%，韩国为30%，中国仅为8%。

目前国内市场，涉及动力蓄电池配套生产企业有170多家，但实际上，可以进入到整车供应链的生产企业却仅有比亚迪、合肥国轩高科等不足10家，而三星SDI、LG化学就“拿下了”国内20余家车企。

养鲶鱼却养出了一群鲨鱼

从行业战略发展角度来看，我国大力发展新能源车，是为了占据未来汽车行业制高点的战略举措，而绝不是想把整个产业链变成又一个组装车间。

三星SDI、LG化学这些原本应该作为“鲶鱼”角色的海外动力电池企业，却在不知觉中成为了一条条鲨鱼。不仅没有倒逼本土电池企业提升产品性能和技术实力，却把整个中国动力电池市场拖入了恶性价格竞争中，甚至“不计代价”大打价格战，三星SDI仅在今年第一季度就亏损将近40亿元人民币。不知道这算不算倾销，也不知道我们会不会发起反倾销。

反观国内电池行业，不少都是从非动力电池和铅酸电池转型而来，这个行业入门门槛很低，但要做好却很难。而近200家动力电池配套企业(也有说实际上有500-600家)里，能算得上做得还可以的，连5%都不到。科技部部长万钢曾经对此表态，“中国与国外的新能源汽车在技术上差距明显，最突出的就是大型电池技术的系统集成和生产一致性上还有极大的改善空间。”

如果觉得这话不好理解，那么，三星SDI三元电池可以做到5000次以上充放，国内的也就3000次，包括电池容量等参数在内，差距和日韩产品相比差距很大。资本市场上，锂电池概念股再涨，也挡不住我们国产电池距离日韩电池有差距那点事实。

消费者愿意为国产电池埋单吗?

在之前刚举办过的上海新能源车展上，某整车企业坦言，产能高了，电池却不够用了，只能去寻找韩国电池供应商。如今，大棒落下，这点心思多半也就只能落空了。

如前文所言，此前很多消费者并不太注意电池的问题。现在盖子已经被掀开了，消费者发现此电池和彼电池差距竟然那么大。而国家给整车厂的缓冲时间不过短短一年，在剩下的10个月里，我们国内电池生产配套企业能在产品的质和量上发生蜕变吗?

回过头来，我们也不得不反思，在新能源车一路高增长的背后，先是发生“骗补”，然后又是电池产业空心化。接下来又会是什么?

最后还是回到本文开头的那个问题，产业再发达，市场不买账也终究是一场空。一夜之间就被开了窍的消费者，又会如何去看待那些原本用了韩国电池结果又改回国产电池，或者是那些原本用国产电池后来改到韩国最后又变成国产电池的新能源车呢?

这件事过后，整车厂会不会像比亚迪一样，自建电池厂，而不再将核心配件放置在他人手中?而日韩电池厂又会如何应对?会不会有什么暗渡陈仓之计?用不了一年，几个月应该就能见分晓了。