中国电动汽车推广难的三大症结

对于2011年人们争论不休的“新能源汽车路线问题大家已就重点发展电动汽车(特别是电动公交车)达成了基本共识，“从温家宝总理(两会政府工作报告)的讲话中，我们可以看到，中央领导对未来汽车产业的发展方向是非常清晰的。中国是一个能源消费大国，对未来能源耗尽的紧迫感尤为强烈，因此电动汽车的市场也注定会比其它国家更大。

这是一个国家战略层面的问题，但在具体执行层面，还存在诸多问题。” 　　“十城千辆”不如“合力出击” 我国搞了25个试点城市，看起来很多，但实际上每个城市(上路)的新能源车屈指可数，“领导来了开出来转一转，领导一走又收起来，这样的面子工程能产生什么效果呢？怎么可能起到教育群众的作用？”他建议不要铺这么大的摊子，应该挑选几个具备经济实力、污染严重或环保需求强烈的城市来试点，每个城市根据实际情况分配不同的测试任务(如大型客车、小型中巴、混合动力车、增程式电动车等等)，“集中力量多推广几千辆车，多跑多开，把问题试出来，这样对这个行业的发展才有积极意义。” 　　陈清泉还指出，某些地方财政问题已经明显阻碍了新能源汽车的推广，“中央财政到位以后，大家发现地方政府拿钱出来就很困难。特别是充电站等基础配套设施上，投入很大(国家无补贴)，一些地方很难完成。所以国家也应该在这方面加大扶持力度。” 　　

电动汽车“从小做起”是发展必然？ 　　“一些领导、专家，完全不了解实际情况，就批评低速电动车是‘垃圾车’、‘没有技术含量’，强调只有等电池容量提高到电动车能跑200公里以上才能推广，这样的话是站在维护整车厂商利益而非使用者的角度来说的，这种观点有失偏颇。”陈清泉指出，推广新能源车首先要看重在哪个市场范围内最能发挥优势，优先在这个市场推广，“现在山东省政府比较开明，对低速电动车的普及给了宽容的态度，但还有很多地区限制得很厉害。其实地方政府只要有明确的政策规范，低速电动车/小型电动汽车完全可以健康发展，从小(车)做大、从弱做强，这不但是低速电动车的发展之路，也是电动轿车的必经之路，想要跳过去是不可能的。” 　　

而据通用汽车中国区经理瑞大卫(DavidReeck)估计，由于大量电动自行车用户开始向低速/小型电动车“转型”，这个市场估计在1500万辆左右。 　　电网与车企“合则两利” 　　而针对2011年吵得“一塌糊涂”的充换电模式之争，陈清泉认为可以借鉴中国普天在深圳的经验——“抛弃争议、互相妥协、形成合力”。“去年电网与整车厂的合作并不理想”，陈清泉坦言：“不少整车企业对电网公司的换电/快充模式有抵触情绪，而普天的做法就很明智，不把固定的模式强加给企业，而是由整车厂自己选择充/换电模式。一些企业担心‘电池被电网公司垄断’，普天于是采取了协商的办法，由企业来选择电池供应商，而电池的采购仍由普天来进行。这样做同时减轻了厂商和消费者的负担。” 　　

而人们关注的电动汽车自燃问题上，陈清泉强调“电动汽车是新生事物”，包括电池在内，存在着很多技术路线，每一种(电池)材料所对应的安全环境都有所不同，还需要大量的测试，不能(因为一次事故)就一棍子打死。“中国整车企业懂电池的太少、在这方面投入的研发更是远远落后于日美欧各国，这样对未来的发展非常不利。”他呼吁整车厂、电网公司要尽快练好“内功”，留给我们的时间“不多了”。