巴铁造价仅地铁1/5 下层能跑车的立体公交上路难

　　“梦想很丰满，现实很骨感。”如果用这句话来形容“肚里”能跑小轿车、造价比地便宜的“巴铁”，恐怕再恰当不过了。

　　颇受各界关注的“巴铁1号”7月3日静静地停在江苏常州今创集团的机车厂房内。在种种质疑声中，研制方终于向世人们展现了一个实实在在的车体。这也是世界首辆“巴铁”模型车。之所以取名“巴铁”，因为它具有和地铁一样大的运力，还能像巴士一样在地面上运行，就像巴士和地铁的结合体。

　　记者在现场了解到，这只是巴铁科技发展有限公司(下称“巴铁公司”)准备今年8月在秦皇岛试运行巴铁中的一节，实际上路的实体车由4节车组成。此时，位于秦皇岛北戴河区1公里长的轨道也正在加紧施工，“已经铺了300多米了。”巴铁公司一位内部人士表示。

　　但就在巴铁公司紧锣密鼓地推销“巴铁”之际，有关“技术不过关”“干扰交通”“进不了一线城市”“缺乏相应技术标准”等质疑声也丝毫没有停歇。

　　“巴铁1号”引发朋友圈刷屏

　　记者3日上午将“巴铁1号”试验车展示现场拍摄的照片上传到微信朋友圈后，立刻被刷屏。“玩真的呀!原来以为是忽悠呢?”“设计师脑洞大开啊!穿越了。”“就是那种架高了在马路上的巴士？”“庞然大物！完工后送月球吗？”一位苏南某县城的交警对记者说：“这种车，不要说北京了，就是我们这个小县城都开不起来。”

　　“巴铁”和地铁、轻轨的外形相似，采用的也是轨道行驶方式。按照设计，“巴铁”适用于城市主要交通干道路面，分为四节，行驶时横跨两个车道，分上下两层，上层载客，下层悬空。2米以下的小汽车可在“巴铁”下层自由通行，互不干扰。

　　巴铁公司总工程师宋有洲介绍，理想情况下，“巴铁”最高时速可达60公里，平均时速40公里，而目前在我国一些大中城市，普通公交大巴平均时速为15~20公里。“如果‘巴铁’能投入运营，可直接减少现有主要交通干道35%以上的交通拥堵。每辆巴铁可载客1200人，载客人数与地铁相当。”宋有洲说。

　　他介绍，“巴铁”整个项目周期分为工业设计、模型车生产、样车生产、试运行等环节。目前，已整合了苏州奥杰汽车技术股份有限公司、今创集团等研发机构和生产企业。

　　据记者了解，“巴铁”的工业设计由苏州奥杰负责，与西南交通大学的院士团队成立了巴铁开发项目组，在电气运输信号、轨道灯、曲线转弯灯方面为“巴铁”提供技术研发方案，并在制造过程中整合相关数据提供改造建议和优化方案。

　　在试验车生产制造方面，巴铁科技选择了轨道配套能力较强的今创集团。到今年6月底，“巴铁1号”车身钢架成型，内饰骨架、安装地板、车头玻璃钢、车窗内饰板等基本完工。

　　第一财经记者3日在“巴铁1号”试验车展示现场看到，这个车长22米、宽7.8米、高4.8米的钢铁“怪物”，与其说是样车，不如说仅仅是一个空壳。车身内没有任何动力控制系统，没有仪器仪表设备，更没有车轮，整辆车被9个千斤顶高高架起。

　　“明后天，这辆车就会被拆解，然后运到秦皇岛。”巴铁公司董事长白志明说。宋有洲介绍，试验车额定载客数为300人。车厢内有55个座位，其中车厢两边每侧各18个，还有两个圆形座椅，每个大约可坐8~10人。乘客区还设有20根竖立的扶手，方便高峰时段不同身高站立乘客的需求。

　　此外，车体中间还配备2个60英寸大型液晶电视屏幕和4个小型电视屏幕，方便各个角度的乘客观看需求。白志明告诉记者，“巴铁1号”将为后续“巴铁”大运量轨道交通车辆的设计研发提供部分参考作用，“整车装配竣工后将进行试验路段测试”。

　　让“巴铁”上路比登天还难？

　　巴铁公司对外宣称，“巴铁1号”试验车是世界首辆电力驱动的新型道路上部空间载客运输的公共交通工具，其环保、缓堵、节能的优势将有效缓解城市交通压力，有效减少“城市病”的问题。

　　然而，现实总是比梦想要残酷得多。据记者了解，业内人士多对巴铁大面积投入城市交通公交系统表示怀疑。“如果城市政府接受并力推，希望较大。但如果政府积极性不高，加上缺乏相应技术标准和规则，谁敢让巴铁上路?毕竟是一个庞然大物，出了事怎么办？”

　　“当你正开着私家车，突然巴铁呼啸着从头上穿过，这会是一种什么感觉，会很恐怖吗?”北京的一名私家车主说。

　　有专家对记者表示，“巴铁”的车辆制造、运行、电力供给、制动、安全等相关技术标准，涉及发改委、工信部、交通部、公安部等诸多政府部门，还涉及城市管理者甚至是私家车主，是一个庞大的系统，要想打破现有格局，比登天还难。

　　北京工业大学交通研究中心教授陈艳艳表示，中国城市交通现状复杂，桥梁高度、电车高度、绿化带、私家车和社会车辆的行驶要求都会影响“巴铁”上路，既有基础设施、法规标准等硬性限制，也有信号控制管理模式等软件方面的综合制约。“像巴铁的安全、应急救援等制度和标准制定都需要经过国家相关部门的科学测试和审定才有效。”她说。

　　也有专家对记者表示，巴铁的出现不仅有行业内的质疑，由于存在与地铁、地面公交争夺客源和投资的可能，地铁方、公交方抵制和质疑的声音也不小。对于外界的各种质疑，宋有洲坚持表示，“国家鼓励技术创新，而我们只是早走了一步”“这些问题从设计之初就已进行了严格周密的评估与测试。”

　　他解释说，“巴铁”不会干扰交通。和地铁相关的配套建设相比，巴铁需要的道路改造会简单很多，它不需要开凿隧道，只需要在道路边切开一条宽40厘米、深60至70厘米的槽，埋下混凝土预制梁，把钢轨铺在上面，然后二次浇注，不会占道，也不需要拆迁，建造成本会大幅降低。

　　“巴铁也不会压坏路面。”宋有洲介绍，正常的一节“巴铁”车厢自重是15~16吨，4节的总重在60吨左右，它比一般的有轨电车轻，一节车厢的乘客重量约有21吨，这样全部4节车厢重量约在140多吨，4节车厢有约60米长，通过自身的长度将压强分散，不会压坏路面。此外，随着材料的改进，“巴铁”以后会越来越轻。

　　“这种列车结构，能释放道路资源，让公交车与小汽车互不干扰地行驶，即便在拥堵情况下，也能实现公交优先。”宋有洲表示。“巴铁”会不会对正在行驶的车辆形成干扰?根据巴铁公司提供的动画演示，“巴铁”转弯时会对正在其腹中通行的车辆发出信号，避免碰撞。

　　产业化蛋糕有多大

　　根据测算，1公里的“巴铁”成本不超过1.2亿元，而地铁因为有拆迁成本等原因，综合造价高，如北京地铁最贵的1公里达到15亿元，一般也要10亿元左右，“巴铁”的造价仅为地铁的16%至20%。

　　宋有洲说，“巴铁”属于新能源的公共交通工具，采用市政电力进行驱动。测算结果显示，一辆巴铁可代替40辆普通燃油公交大巴，每年可减少864吨耗油，减少2640吨碳排放。

　　白志明表示，对于交通网络已经较为成熟的一线城市，巴铁的市场空间可能不是很大。但对于一些二三线正在进行道路规划建设、缓解交通拥堵的城市来说，目前是“将巴铁纳入智慧城市规划的最佳时机”，而巴铁打的也恰恰是“缓堵、高效、环保、便捷”的招牌。“巴铁”制造商今创集团董事长俞金坤7月3日对记者说：“说实话，几个月前我才知道有‘巴铁’这么一个东西。”

　　有了“巴铁”概念和项目之后，俞金坤也想搭这班车。

　　因为白志明曾经告诉俞金坤，未来几十年全球约有40万~50万辆“巴铁”的潜在需求，加上道路改造及车站等配套投入，总产值将会超过60万亿~70万亿元。而当巴铁产业化后，一大批企业和产业集群将出现，包括公交商业地产(站台商铺)公司、停车位(站台车站)经营公司、交通广告公司(站台广告、车身广告、存车设施广告)、城市轨道车客运公司(拥有巴铁20000辆以上)，以及轨道车辆生产制造公司等等。

　　在3日“巴铁1号”试验车车身竣工现场，俞金坤用“心有多大，舞台就有多大”这句话来激励自己，也激励手下的工人们。“很多人对‘巴铁’不理解，不相信能成功。这没有关系。”俞金坤用一口浓重的常州当地方言说，“飞机还没有发明前，谁会想到一块铁会在天上飞？可现在，用这些钢铁建造的飞行物，不仅能上天，还能登月，甚至飞到更远的星空。”

　　白志明也对记者表示，“巴铁”项目自实施起，就面临诸多不解和质疑，但“巴铁”的发明和应用，符合国家公共交通和环境保护的基本国策，对保增长、扩内需、优化产业结构具有积极的促进作用，“我们之所以看好并坚持推进这个项目，就是因为这个项目是城市轨道交通革命性的创新，为城市轨道交通家族增添了新成员，为城市交通建设者和管理者提供了新的选择。”