国家意志决定电动汽车商机巨大

　　在政府财政补贴之下，电动汽车2015年产销增长3倍有余，今年上半年却因“骗补核查”风波备受质疑，但国家层面支持电动汽车发展的决心未变。未来5年，电动汽车仍有望保持超过23%的年复合增长率。

　　瑞银统计，2015年，中央政府与地方政府合计投入约900亿元人民币推动电动车的发展，包括直接补贴终端消费者的购车补贴，电池、电池管理系统、电动车的研发费用，充电站的建设等，间接撬动民间资本近千亿进入电动车行业。我们该怎样理解这场新经济革命呢？

　　汽车百年历史起源于电动车，1900年电动车一度占据50％的市场份额；后来石油大规模的开采导致能源价格下跌和内燃机效率的迅速提升，电动车被迫退出历史舞台。现代电动车再一次走入人们的视野应该是1973年第一次石油危机，此后40年，电动车一直没有超过1％，归根到底还是因为电动车相较传统内燃机汽车性价比太低。

　　随着材料科学的不断进步，单位能量密度的电池制造成本在过去5年内下降一半，电子技术进步也使得管理电池的效率有了长足进步。今天电动车从技术上已经达到了可以大规模商业化使用的阶段；但是在今后5年内，电动车的性价比应该还是会低于传统内燃机汽车；随着电池技术的进步，在未来5年到10年，电动车生命周期使用成本有可能与传统内燃机汽车不相上下的，这使得电动车走进家庭变得可能。

　　考虑到石油安全（中国60％的原油是进口的），环境污染（夏天的北京大约50％的空气污染是由汽车造成的），和打造在全球市场上有竞争力的制造业，发展电动车可谓一箭三雕，于是国家将发展电动车提高到国家战略上进行投资。

　　从政府的支持力度而言，电动车在中国的发展，与高铁何其相似：成果斐然却也饱受争议。作为一名制造业分析员和机械分析员，笔者亲历了高铁发展历程。2008年之前中国高铁只有不到800公里，而今天总运营里程数达到1.9万公里，居世界第一，约占全球50％的市场份额。每公里高铁的投资大约为1.2亿元，以此估计，在十二五期间，高铁的投资额超过2万亿，在十三五期间，高铁投资大约还会有1万亿左右。天文数字的举债，不计经济回报的大干快上，引来无数质疑。不过，自主研发能力和长距离、复杂地质环境的运营经验，以及制造成本的优势也使中国高铁在国际出口市场上充满竞争力。

　　无论是高铁还是电动车，政府都是最大推动者。瑞银测算，电动车产业链上的补贴规模大约仅为2016年财政预算的0.05%，应该不会对财政造成巨大压力。2017年补贴会逐年降低，至2020年完全取消，随着规模效应和技术进步，电池的生产成本也会逐年下降。同时,国家通过收紧排放标准，逼迫整车企业即使在没有盈利的情况下也不得不生产一定比例的电动车。因此，即便没有补贴，电动汽车发展前景仍值得期待。

　　当然这种运动式的发展也有其弊端，比如社会成本。中国2015年混凝土机械的销量只有2011年高铁建设高峰期的5％左右，这种剧烈下滑带来的阵痛和整体经济转型有密切联系，可是当年四横四纵两万公里混凝土高架的高强度投入直接导致今天上游产业产能的严重过剩。抛去拆迁、腐败、浪费等社会成本不去讨论，被迫放弃自主研发的中华之星的技术路线，而重金引进外国技术，被人诟病。

　　电动车亦是如此。插电式混合动力虽然说是符合中国城市居住国情的一个路线选择，但是在大众柴油门造假事件之后，插电式混合动力的弊端暴露无疑，欧洲已经开始讨论禁止插电式混合动力的使用。因为如果号称“清洁”的柴油车原来只有在作弊的实验环境中才能实现“清洁”，那插电混合动力车恐怕永远不能用理论数字证明自己的环保价值。至少在现在，我们可以比较坦诚地承认，中国消费者购买电动车多是因为牌照、补贴等“私心”，至少有一部分消费者购买了插电混动后，仍然选择只加油不充电。此外，电动车的碳排放也并没有比传统内燃机汽车低，如果考虑到煤电过程中产生的二氧化碳，而且电池回收的成本与污染的问题，也尚未看到明确的解决方案。

　　尽管如此，电动汽车市场已在政府驱动下起步并迅速发展，我们预测2020年电动车销量会超过100万辆，虽然低于政府制定的200万辆目标，但还是会有23％的年复合增长率。（【财新网 文|侯延琨】作者系瑞银中国证券研究主管、亚洲汽车行业研究主管）