出租车电动化换个方式或许可行

　　众所周知，出租车电动化的一个重要阻碍就是电动汽车的续驶里程较短。在大多数城市中，现有电动汽车续驶里程不能完全满足日运营需求，需要日间补电。然而，在当前电池性能和充电设施不完善的条件下，80%的电量至少需要充2小时，与传统出租车相比，日运营时间日均减少2小时以上，导致司机的收入减少，并且司机不敢接载出行距离较远的乘客。但是，这一切矛盾都是以司机依照传统的出租车运营习惯使用电动出租车为前提的。作为一个新生事物，我们也需要用新的方式去使用它，使其能够发挥其最大优势，服务于社会。 

　　“互联网+”技术和合理利用碎片化时间进行补电或许会解决目前出租车电动化的难题之一——续驶里程短且充电时间较长。 

　　“互联网+”技术的应用能够改变传统出租车的巡游扫客运营模式，提高车辆续驶里程利用率，降低出租车对高续驶里程的依赖。巡游模式是传统出租车的主要运营模式，即消费者在路侧扬招空驶的出租车，出租车在巡街过程中看到有乘客招手会主动停在乘客身前接载乘客开始服务。其优点在于方便、步行距离短，在出租车密度满足的情况下，是等待时间最短的方式；缺点在于其带来较高的空驶率，造成资源浪费，增加碳排放。 

　　“互联网+”技术在出租车系统中的应用，能够解决传统出租车乘客与车辆信息不对称的矛盾。司机无需通过扫街来寻找乘客，出租车资源能够有效被利用的同时，还降低了由于扫街而浪费的车辆续驶里程，从而降低了车辆对高续驶里程的要求。例如目前被广大司机使用的打车软件，改变了大部分司机原有的巡游模式。如果该类软件和系统被广泛应用于电动出租车中，自然也能够大幅提高司机的运营效率、降低运营成本，增加收入，也就降低了对车辆续驶里程的需求。研究表明，相较于传统燃油出租车，电动汽车的能源消耗费用不足50%，再加上空驶里程的降低，使得出租车电动化具有一定的可行性。 

　　“互联网+”技术在出租车系统中的应用，可以充分利用碎片化时间对车辆进行运营调度。当前电动汽车的续驶里程与燃油汽车（大于400km）相比还有一定的差距，不能达到“一次充电全天运营”的需求。但通过调度平台的运算，可为司机制定运营计划。充分利用非营运时间补电，通过多次充/补电的方式延长电动出租车的行驶里程，满足出租车的运行需求。充电时间对于当前电动出租车的营运收入有着较大的影响。采用类似于燃油车加油的方式集中充电来增加续驶里程，虽然可以满足运营需求，但过长的充电时间将会影响出租车的营运效率，进而影响出租车司机的收入、减少出租车对公共交通的分担率。 

　　充电时间主要受到电池充电倍率的影响，充电倍率越大，同电量电池充满电的时间越少。目前被广泛采用的三元材料电池电动乘用车，一般续驶里程为200km，利用大功率直流公共充电桩充满电（SOC 20%~80%）时间只需要40分钟左右，即每分钟充电可以支持行驶4km，出租车可以根据行驶的特点，利用休息时间进行补电，如果每天间歇补电1小时，即利用6次运送乘客或者吃饭、上厕所等时间进行补电，则可以保证200*80%+4*60=400km以上的行驶里程。当然，前提是城市的公共充电桩网络能够提供完善的支持。

　　根据调研，国内某企业生产的新型动力电池，4C倍率充放下的常温循环寿命仍超过8000次，拥有10~15分钟（SOC20%~100%）的快速充电能力。如果这种动力电池能够应用于出租车，按照装配40kWh计算，一次充电续驶里程160km（SOC100%~20%），假设每天充电3次（充电时间45min/天，每次15分钟），日均行驶里程为160*3=480km，则一年充电365*3=1095次，整车电池寿命就为8000/1095=7.3年；整个出租车使用周期按日均行驶里程计算，假设每天充电3次，则电池寿命期为8000/3=2667天，2667天*480km/天=128万km，保证出租车生命周期运行。 

　　可见，现有技术条件下，通过快充技术减少充电时间，并采用“快充多补”的方式合理利用非营运时间补电，可以满足出租车的营运里程需求。调研发现，深圳鹏程电动通过优化管理手段，合理规划车辆充电时间，将充电时间与司机的休息、吃饭等日常需求优化匹配，可以提高出租车的运营效率，减少出租车司机的劳动强度，提高出租车司机的工作和生活质量。 

　　综上，采用传统出租车的运营模式来运营电动出租车，势必会遇到重重障碍，但换个角度，利用新技术和碎片化时间、加强出租车的运营管理，其电动化是可行的。而关于城市电动汽车和桩的发展问题其本身就是互相促进的，可以从车辆端打开一个突破口例如出租车，分步投入车辆，逐步促进公共充电桩网络形成，推动下一批车辆投入市场，形成互相促进的良性循环，带动城市电动汽车和充电设施的发展。（张百杰　作者系中国电动汽车百人会研究咨询部研究员）