新能源汽车种种充电乱象待解决

　　[摘要] 从投资主体由国有资本到民营资本的转变，经历了0充电服务费、0停车费、0电费的公用充电桩推广阶段，也见到了现在随着新能源汽车保有量不断上升，带来所谓的种种充电乱象。

　　敢问桩在何方？猴年伊始，第一电动网的悬赏征文就聚焦了一个充满槽点和负能量的话题——公共充电桩乱象。作为第一批购车的老车主和先行者，笔者亲历了公共充电桩的建设、发展的全过程，看到了公共充电桩从零起步的艰难，看到了从投资主体由国有资本到民营资本的转变，经历了0充电服务费、0停车费、0电费的公用充电桩推广阶段，也见到了现在随着新能源汽车保有量不断上升，带来所谓的种种充电乱象。套用一句网络新词，也算是“活久见”了。

　　归纳目前的充电乱象：首先是挤占充电车位问题，一是充电车位被汽油车占用。在部分无人值守停车场或相关管理人员没有尽到责任，未能预留出充电车位的停车场，公用充电桩经常被汽油车占用。二是被新能源汽车租赁公司车辆占用。随着新能源分时租赁业务的兴起，部分租赁公司除自行布点建设外，也有部分公共充电桩成为了他们的布点场所，公共充电桩被大批占用，成为他们的“自留地”。三是被专车、出租车占用。这个更为常见，特别是人流密集区域和夜间充电时间，大批的纯电专车和出租车轮番占用充电车位，甚至排好顺序，私人车主只能望桩兴叹。

　　其次是公用充电桩损坏比例较高，维修时间长。部分公共充电桩站点，由于目前只支持插卡充电，吞卡、无法结算事件常有发生。车主不得不准备多张充电卡备用。还有部分车主在使用公用充电桩过程中因不当操作，对充电枪和充电桩造成损伤，而充电桩维修程序繁琐、时间较长。

　　再次是充电价格问题。目前，国家对充电服务费作出了硬性规定，而电费的定价权则掌握在供电企业手中，这就造成了各地充电价格不一的情况。车主承担充电服务费、电费、还有充电停车费，几项相加，成本甚至高于小排量汽油车，对于未能安装私有充电桩车主来说，提高了使用成本。而充电桩厂家受制于规模及场地租金、高额电价，盈利空间有限，建桩过程中需与多个相关方面进行协调，进展较慢，难以形成规模效应。

　　最后是其他方面的问题。包括各充电服务提供商支付方式不统一，不提供移动支付方式，需要办理、携带多种充电卡；不能实时查看充电状态，存在部分车主急需充电时，强行拔下充电枪的情况；部分品牌车辆与充电桩不匹配，充电速度慢；部分充电桩存在安全隐患等等。

　　那么，是什么造成了公用充电市场存在的种种乱象呢？笔者认为，主要有三个原因：

　　一是资源配置的稀缺性。当前，就北京市而言，充电桩的增长与纯电动车数量的增长并不匹配，私人充电桩的规模仍然太小，建设私人充电桩的阻力仍然太大，虽然据传相关部门曾责成汽车经销商审核购买人的购买资质，符合建桩条件后才能购车。但在实际过程中，这一设想过于理想化，也未能得到执行。由于缺乏前期规划，造成了充电桩建设慢，无私人充电桩的纯电动车增长快的境地。车多桩少，停车位极度缺乏，公用充电桩的稀缺性，这三者是造成目前充电乱象的重要原因。其实，更深层次的反思，就是北京的新能源汽车政策。在公用充电设施建设极度落后的情况下，受到相关企业挟持，相关部门将纯电动汽车作为唯一政策支持对象，忽略了插电式混动汽车的充电及推广便利性，在未能有效增加私人充电桩，不进行科学论证的前提下，盲目扩大纯电动汽车指标数量，才是造成这一问题的根源。

　　二是权责认定不清。充电服务商、国家电网和停车场地三方构成了公用充电服务的相关方。而这三方存在权责不清的问题。国家电网既是电力服务供应商，在公用充电领域具有很大的话语权。国家电网未能根据充电服务商的需求，合理调整电价，进行用电扩容，却享有定价权，可谓是旱涝保收，坐地分钱。而停车场除了部分因充电而增长的停车费用外，没得到更多好处，部分良心企业可能会从规范停车秩序的角度要求油车不得侵占车位，大部分停车场在没有获得利益分成的前提下，并不愿意承担起这一义务。而对于充电服务商，国家电网下属的某服务商，由于体制原因，服务意识不强，更多地把建设充电桩作为义务完成，后期管理水平不高，也没有动力维护电动车主充电权益。而民营资本则力量较为弱小，面对停车场、国家电网等方面的议价能力不强，对充电桩的管理虽然更为科学，但成本居高不下，尚未进入盈利期，在竞争中处于劣势。

　　三是相关机制不健全。目前，尚未有任何规定，对于汽油车占用充电车位及充电完成车辆未能及时离开进行处罚。在停车位紧张的大环境下，停车场、充电服务商既无权限、也无动力，这就造成了部分车主的有恃无恐。而对于租赁电动车企业、出租车司机强行占用公用充电桩的行径，也没有明确的处罚依据，这就造成了公共资源的私用。

　　那么，要解决公用充电桩建设、发展等方面问题，建立政府、电动车主、充电服务提供商、电网、停车场等多方共赢的可持续发展机制，应该从哪些方面着手呢？笔者认为，可以从三个维度进行分析：

　　从短期看，相关部门应当加速出台充电车位管理相关办法，从制度层面明确公用充电桩和充电车位管理的主体、责任和义务，对于占用充电车位、损坏充电设施、未能履行责任的管理人明确惩处标准，使得相关做法有法有据可依。

　　电动汽车租赁企业、出租车公司应承担起责任，主动建设充电设施或拿出一部分利润，贴补公用充电桩建设，并鼓励旗下用于租赁的电动车集中充电、错峰充电，避免长时间占用公用充电桩。

　　国家电网应当对当前充电桩使用情况进行分析，利用降低服务费、降低电费等经济手段，引导车辆在充电桩使用低谷期充电，提高充电桩的使用效率。

　　有条件的公共停车场可兴建新能源立体充电车库，在缓解车位紧张的同时，兴建更多公用充电设施。

　　应加速开发预约停车系统，鼓励在公共充电车位安装智能地锁，有充电需求的车主可通过远程预约的方式充电，车主在指定时间到达后，可通过手机将该车位解锁。

　　充电完毕后一定时间内不移动车辆的，收取高额停车费，并设立黑名单，通过技术创新提高公用充电桩使用效率。

　　从中期看，应探索充电桩的多维盈利模式，除收取充电服务费外，在充电的整个过程中，有多个环节，多个相关方都可以盈利。在其中，充电服务商要起到桥梁和纽带的作用，串联起广告商、商场、大数据业务等，把充电等待时间变成盈利的黄金时间。例如，商场地下停车场可通过发放电子优惠券的方式，引导充电车主进行消费，从而获得收益。广告商可以通过充电桩投放各类广告，可利用wifi热点等方式获得大数据及消费习惯，调查企业可通过在公共充电桩驻点的方式获得第一手信息，郊区酒店、农家乐、景点甚至可以通过免费充电的形式，吸引电动车主消费等等。

　　从长期看，还是应鼓励私人充电桩的建设和共享。私人充电桩是电动车主最为经济的充电方式。国家电网和充电设施建设商应加大在这方面的投入，尽可能地减少环节，降低申请和施工费用，鼓励住宅物业集中建设充电桩。特别是为部分老旧小区提出个性化的变通施工方案，通过设立峰谷电价的方式，尽可能地降低车主充电成本，同时，要鼓励私人充电桩的共享，特别是一定范围内的资源共享，允许纯电动车进入私人物业地下停车库充电，允许私人车主收取一定充电服务费等，把私人充电桩用好用活。(特约作者 法海)