补贴过高是新能源汽车质量和效益不高的第一个原因

　　高额补贴将中国迅速推上世界第一大新能源汽车市场宝座，但也诱发诸多不规范的现象：企业采取空手套白狼的方式骗补，部分质量和技术不达标的产品流入市场，劣币驱逐良币

　　“目前世界各国针对新能源汽车的补贴以及各种优惠政策（带来的红利）大概在160亿美元（约合人民币1000亿元），而中国过去十几年中大概占了一半以上，但推广数量不足50万辆。今后还有450万辆，这个（补贴）数据将相当可观。”

　　在日前举行的电动汽车百人会上，中国工程院院士杨裕生指出，即便是按照去年5月份国家四部委公布的新能源补贴退坡办法（2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型补助标准适当退坡，其中：2017~2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019~2020年补助标准在2016年基础上下降40%），整个“十三五”期间政府给予新能源汽车的补贴金额大概需要3900亿元。

　　高额的补贴在将中国迅速推上世界第一大新能源汽车市场宝座的同时，也诱发了市场上诸多不规范的现象发生：企业采取空手套白狼的方式骗补，部分质量和技术不达标的产品流入市场，劣币驱逐良币。杨裕生认为，“补贴过高是新能源汽车发展过程中质量和效益不高的第一个原因。”

　　因此，与首届电动汽车百人会相比，今年的会议最大的特点就是有了更多的“反思”因素。查实骗补问题，严厉打击各种骗补和寻租行为、消除地方保护、鼓励电动车技术进步以及建立新能源汽车积分交易机制将成为未来新能源汽车推广过程的重点。随着政策红利的逐步推出，新能源汽车销量会不会出现断崖式下跌，整个产业路在何方，还有待观察。

　　行业亟待“拨乱反正”

　　2015年新能源汽车33万辆销量让市场沸腾，但理性的思考一直都在。“去年33万辆，冲到世界第一，但在这背后，我看到的更多是一种担忧：这33万辆有多少企业参与？每一家企业有多少辆？可能百辆，几十辆，甚至几辆的都有，单体的销量低得可怜。”清华大学汽车产业研究院院长赵福全一针见血地指出，“日本一个企业每年卖15万辆（新能源汽车），我们一个国家总共卖了33万辆。”在他看来，在政策造就的市场里，一旦政策退坡，市场销量就可能出现“断崖式衰退”，所以挑战还没有开始。

　　上汽乘用车技术中心副主任、捷能公司总经理朱军指出，2015年各种不利于行业发展的问题都在进一步凸显，比如说盲目增加电池组、虚报续航里程、以“二次套利”为目的的电池二次利用等，不仅给消费者带来安全隐患，也给专注于新能源技术研发和提升的车企造成重创。

　　巨额的补贴让不少企业利用漏洞大钻空子，骗补的行为大肆横行。根据杨裕生提供的数据，过去多年间我国用于新能源汽车推广的补贴资金达到500亿元左右。记者按照销量粗略估算，2015年政府用于补贴的资金额度可能达到300亿元，国内媒体报道称，大约有10亿元资金被部分企业以各种方式套取骗走。

　　就在1月21日，财政部、科技部、工信部和发改委四部委联合发布了《关于开展新能源汽车推广应用核查工作的通知》，表示将对过去三年获得或者申请中央财政补助资金的新能源汽车的有关情况开展核查。而在本次电动汽车百人会上，财政部部长楼继伟也强调“将依法依规严肃处理各种骗补和寻租行为”。

　　快速发展起来的新能源汽车产业需要更加快速的“拨乱反正”，赵福全认为，一个新的事物的发展总要经历三个阶段，第一阶段主要由政府主导，去年国内新能源汽车的销量已经到了一个新的高度，由政策主导的第一个阶段已经走完，现在已经到了由政策和市场双向驱动的“换挡期”，政府应该转变思路，重新定位，确保产业的健康可持续发展。

　　朱军也认为：“面对触目惊心的问题，是时候冷静思考，如何走出新能源汽车产业良性发展的未来了。”包括杨裕生在内的19位中国工程院院士已经正式向政府部门上书，建议“国务院为‘十三五’电动汽车补贴总额设定上限，而不可让四部委‘用了算’；建议对新能源行业实行“责任指标，超额有奖，以罚促产；同时继续支持电动汽车技术进步”。

　　路在何方？

　　一场针对新能源汽车行业的“整风”运动正在自上而下地开展起来。可以预见的是，随着补贴的退出，整个新能源汽车行业市场化程度将获得进一步提升，整个行业的洗牌期也将逐渐到来。

　　“首当其冲的可能会是商用车行业。”一位不愿透露姓名的车企人士冯冲（化名）告诉记者。他的原因有二，近两年来，商用车市场萎靡下行，新能源汽车销量成为业绩和市场的最大拉动力。政府补贴造就利润已经成为业内共识。一个简单的数据，去年前三季度，客车生产企业中，仅宇通和中通两家，从国家手里获得的补贴金额就超过40亿元。而在专用车市场，利用地方保护和采购获得利益更是一些企业的重要利润来源，部分已经濒死的企业因为新能源政策起死回生。在此之前，全国乘联会秘书长崔东树在接受记者采访时就曾表示，在专用车领域由于新能源政策的刺激，“一些闻所未闻的企业的产品也开始进入工信部的新车申报名单中”。正因为占有了更多的政策资源，去年新能源商用车的产量同比增长近8倍。

　　在乘用车领域，虽然市场混乱的程度并不那么突出，但是随着地方保护的放开，以及政策对补贴标准的提高，其实整个乘用车市场的生产企业也面临着成本和技术的压力，中小企业优胜劣汰的进程也将进一步加速。

　　北汽集团董事长徐和谊认为，眼下的新能源汽车产业，更多的企业采取的模式都是在传统车身上搭载新能源动力，生产组织方式不变，技术含量偏低，进入门槛不高。而这种企业未来不仅将面临同行的竞争，还将面临互联网企业进入带来的巨大冲击。朱军也认为，可持续的新能源汽车，绝不仅仅是一块电池或者是一辆同时装有电机和发动机的汽车那么简单，而是要具备完备的技术路径、全面的产品覆盖以及完善的基础设施，要构建一个完整的产业链生态。

　　上汽集团股份有限公司总工程师程惊雷认为，新能源汽车可持续发展的关键是要做好“加减乘除”。加强产品研发、制造和人才等领域的投入，减法是要通过技术突破和性能升级，降低产品和用户使用成本。乘法就是要把新能源汽车和智能互联技术结合，而除法则依赖于政策对新能源汽车发展道路上的障碍扫除。

　　对于投身于新能源汽车的企业来说，获得这样的认识并不难，上汽过去已经投入60亿元，未来还将投入200亿元在新能源领域，而北汽新能源从2009年开始到现在，投入已经超过12亿元，另外包括长安、东风等大型集团，在推动新能源层面的投入都非常大手笔，这已经让大多数小企业难以望其项背。不得不说，和中小企业相比，资金实力雄厚的企业在技术整合和资源配置上更具有优势，从而在技术层面取得更大的进步，以上汽为例，多年的积累不仅使得其在三电系统等核心领域具备了技术优势，在下游的产业链整合和规模化生产方面都已经做足了准备。

　　随着技术和产业化能力的释放，上述企业将进入密集的产品投放期。程惊雷表示，今年开始，上汽基本上可以做到每三个月推出一款新能源车。广汽今年计划投放三款新能源车，比亚迪在秦、唐之后，其余系列车型也早已规划。密集的产品投放不仅能快速抢夺市场，也会进一步分摊成本，双向促进，助力企业进入高速发展轨道。（杨海艳）