胡萝卜加大棒双向夹击推广电动车

　　导读

　　截至2015年年底，新一轮的新能源汽车相关政策发布后，从充电设施到补贴政策，动力电池准入到车企推广成绩的激励和处罚，都形成明确的政策条例。中国推广新能源汽车的政策已成较完整体系，进入一个新阶段。

　　为了备战今年的新能源汽车推广，多项新能源政策赶在去年年底前推出，新年伊始就开始实施。

　　其中两个政策对汽车行业和车企的影响深远：一是第四阶段燃油消耗标准在今年1月1日起实施，规定到2020年，车企燃油限值要从去年的6.9L/百公里降至5.0L/百公里；二是电动车充电标准在等待一年多后，终于在去年12月28日发布，今年1月1日实施。

　　“油耗限值对大部分车企都是挑战，一是逼迫车企在传统动力系统上技术升级，或者推出小型化产品；二是推进新能源汽车技术的应用。”广汽集团下属一家车企内部人士对21世纪经济报道记者称。

　　而电动车充电标准的发布，将给充电设施建设企业和车企，提供方向。“以前尽管有标准，但新版标准没有发布，有些车企或充电设施建设企业有理由不按国标来，导致充电站不能通用。”上述人士称。

　　截至2015年年底，新一轮的新能源汽车相关政策发布后，从充电设施到补贴政策，动力电池准入到车企推广成绩的激励和处罚，都形成明确的政策条例。中国推广新能源汽车的政策已成较完整体系，进入一个新阶段。

　　自主车企挑战更大

　　在第三阶段燃油消耗标准中，规定车企要在2015年平均油耗降至6.9L/百公里。这个限值已经令很多车企压力很大，随着截止时间越来越近，国家相关部门也加紧了核查。

　　去年年初，工信部公布了一批不达标企业名单。91家国产乘用车企业中，有25家未达标，较2013年多了3家；29家进口车企中则有10家未能达标，较2013年度减少1家。

　　过去几年，包括丰田、大众、福特等车企，都引入了一批小型车产品和小型涡轮增加技术，以降低平均油耗。“其实我们压力也很大，包括一些A0级和A级车提前放到市场，加大市场推广力度，就是为了达标。”广州一家日系车企内部人士称。

　　但自主品牌在节油技术以及产品储备上，都比不上合资车企，所以在第三阶段的平均油耗达标核查中，不达标的很大部分是自主品牌车企。多家自主品牌车企私下表示，要从传统车技术升级来实现第四阶段平均油耗达标，几乎是不可能实现的任务。

　　第四阶段的燃油限值标准继续采用“车型燃料消耗量限值和企业平均燃料消耗量目标值”的评价体系，但对整车整备质量较大的乘用车燃料消耗量目标值更加严格，尤其是1.88吨以上的乘用车。

　　限制标准采用分阶段执行，从2015年到2020年，当年车企的平均油耗目标分别为百公里6.9升、6.7升、6.4升、6升、5.5升和5升。

　　在传统车领域，要大幅度降低油耗，只有从车身轻量化、动力系统升级等方面入手，但提升的空间已经不大。事实上，对所有车企都一样，最有效的解决方案已经不是将研发方向集中到传统技术升级上，而是新能源汽车的市场推广。

　　很多合资车企加快了新能源汽车产品的引入，原因之一就是“为了满足国家对油耗限值的要求”，这些企业包括丰田、本田、大众、PSA、雷诺等。

　　据知情人士透露，新版的《乘用车企业平均燃料消耗管理办法》将提高不达标企业的处罚标准，建立一个更为完整的，以积分管理为基础的，有奖有惩的燃料消耗管理制度。积分制借鉴了目前美国推行的政策，特斯拉在美国通过出售指标，每年都能获得一笔不菲的收入。

　　理论上，这是相对公平的，而且扶持了新能源汽车企业的发展。油耗较大的传统车型，意味着更高的售价和利润，如果是一家传统车和新能源汽车结合较好的车企，意味着有更多空间来销售更大型产品。

　　车企的积分将分为正积分和负积分。正积分为企业平均燃料消耗量实际值减去企业平均燃料消耗量目标值的剩额，再乘以本年度该企业的车型核算基数的乘积。新政将允许正积分结转下年度使用，富余部分还可出售。

　　充电新国标消灭“孤岛”

　　充电设施不完善，是整个电动车商业逻辑在现实推广中存在障碍的最重要因素，再往前追溯，其中原因之一就是新版的电动车充电国标迟迟未能出台。

　　在2014年之前，尽管有老版的电动车充电国标，但普遍认为其中有些标准太陈旧而难以实际应用。导致的结果是，很多车企各自建各自的充电桩，国家电网和南方电网等电力公司建设的充电设施，不少品牌电动车也充不了。

　　特斯拉有自己的一套充电标准，在2014年进入中国后，其开始建设独立的充电体系，被称为充电“孤岛”。其内部人士解释其中的一个原因是，国标中的一些参数还不完善。

　　这种状况相关部门一直在寻求解决办法。据中国电力企业联合会标准化中心副主任、能源行业电动汽车充电设施标准化技术委员会秘书长刘永东透露，相关部门召集了包括比亚迪、特斯拉等车企在内的市场主体，一同探讨新版标准的制订。

　　但原定于2014年年底出台的新版国标，直到2015年年底才推出。原因是标准需要有一定的前瞻性，要反复讨论；另外，企业更愿意看到自身的技术和标准成为国标，也有争议。

　　不过，去年12月28日，质检总局、国家标准委联合国家能源局、工信部、科技部等部门在京发布了新修订的5项电动汽车充电接口及通信协议国家标准。这5项国家标准分别是：《电动汽车传导充电系统 第1部分：一般要求》、《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》、《电动汽车传导充电用连接装置 第2部分：交流充电接口》、《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分：直流充电接口》、《电动汽车非车载传导式充电机与电池管理系统之间的通信协议》，5项标准修订全面提升了充电的安全性和兼容性。

　　标准发布后，至少可以产生两重效应：一是未来充电设施统一标准，充电设施建设和改建，都有标可循，减少充电“孤岛”的存在；二是目前出现的充电设施建设投资过热状况，可能得到一定的遏制，国标为进入充电设施建设、运营提供了“门槛”。

　　据统计，目前全国已建成充换电站3600座，公共充电桩4.9万个，年增加1.8万个，同比增速58%。接下来将有一部分已建的充电设施进行改造后成为国标，社会资本进入充电设施建设领域也会更加规范。（记者 周开平）