王禁认为陈绝大多数中国品牌纯电动汽车是组装货

　　见报的两篇新闻让笔者有说点什么的冲动，一则是外资品牌钟情于推广插电式混合动力车型，而中国品牌更重视纯电动汽车；另一则道出了当下纯电动汽车给驾驶者带来的不便，以及难以解决的续航里程与电池衰减问题。

　　到底是什么决定了当下中外汽车品牌选择不同的新能源汽车市场呢？有一种说法是，欧美国家的传统汽车产业非常发达，也许正因为如此，对新能源车发展的诉求是最为淡薄的。同时，对于传统车企，尤其是国外车企怠慢于电动车研发量产的原因主要有二：一是电动车对于传统车企来说，无非就是分割利益给电池供应商，毕竟像比亚迪那样能够自己生产电池的车企少之又少，而混合动力仍是以内燃机为主，所以传统企业避重就轻，更愿意推广混合车型；其二，充电设施的推广和建设迟缓确实在一定程度上成为电动汽车的实际使用桎梏。

　　笔者倒是不大认同这种说法。有一位在福特美国工作二十多年的老工程师跟笔者聊过，欧美老牌的汽车企业在美国之所以不推广纯电动汽车，主要还是基于安全考虑。除了安全，量产电池技术突破也有限，有限的续航里程往往还要面临不断衰减的局面。

　　即使如此，中国品牌汽车企业依然是乐此不疲的上马纯电动汽车，无非是因为地方政策的引导与组装起来不太费劲，至少比插电式混合动力车型要简单得多。比亚迪主打新能源车型，有诸多技术储备，但大部分自主品牌主要是因为缺少了混合动力车型相关技术，从而选择纯电动技术。

　　恰恰是被以中国品牌新能源汽车企业为标榜的比亚迪当下却是坚定的插电式混合动力路线的支持者。今年前10个月，比亚迪以绝对优势继续领跑国内新能源汽车市场，销量占比达36%，其中插电式混合动力车型比亚迪唐和秦的贡献最大。比亚迪董事长王传福曾告诉笔者，对续航里程的忧虑造成首次消费者不会考虑购买纯电动汽车，根据市场调研，现阶段插电式混合动力汽车更有市场。  

　　相比纯电动汽车，插电式混合动力车型在整车集成与控制方面要求较高，而大多数中国品牌在能量管理、动力系统解耦、发动机和自动变速箱等方面积累较少，没有能力研发出高质量的插电式混动动力车型。

　　即使是已经入市的中国品牌纯电动汽车关键技术也并不掌握在中国品牌汽车企业手中，比如北汽纯电动汽车搭载的电池是韩国SK公司与北汽新能源合资成立的爱思开科技有限公司生产的三元锂电池。在控制器特别是电动乘用车相关控制器上，英飞凌、飞思卡尔、美蓓亚等外资企业的地位难以撼动。绝大多数中国品牌纯电动汽车实际上也就是个“组装货”。

　　为什么就是这些技术含量并不高的“组装货”能够得到中央政府与地方政府的双向补贴呢？笔者认为不外乎两点：一是外国品牌不敢冒安全风险，中国品牌胆大敢上，骗着补贴，抢占市场再说；二是地方保护主义使然，一些地方政府搞“萝卜补贴”和“车牌补贴”，只补贴当地有能力生产纯电动汽车的汽车企业。

　　但笔者认为，纯电动汽车这种不遵循市场规律的爆发式增长不可持续，因“补贴”而涨，会因“补贴退出”而被困。当然，真正掌握纯电动汽车核心技术的汽车企业，在量产电池技术取得关键性突破后或许在市场上仍有一席之地，但这只是后话了。（■王 禁 ）