充电难阻新能源汽车发展坦途

　　北京市针对新能源汽车的摇号政策似乎预示着新能源汽车步入发展快车道。政策表明，参与北京市10月份新能源小客车指标摇号并且通过资格审核的17150个申请人，不需要通过摇号就可直接获得新能源汽车牌照。

　　但业内人士指出，虽然在政策的保驾护航下，新能源汽车销售数据一路高歌，但伴随着北京市乃至全国新能源汽车保有量持续上涨，其发展的窘迫问题也越发凸显，其中首当其冲的就是充电桩问题。

　　数据高歌

　　一叶知秋，汽车行业第三季度的报表让整个行业都感受到了秋冬的凛冽寒冷。

　　生产商产销量低于预期，供大于求情况严重，传统汽车经销商库存压力大，似乎已不堪重负。而同处于汽车行业，新能源汽车经销商恐怕“做梦也能笑醒”。

　　不同于传统汽车业绩的萧条，新能源汽车及其产业链的发展却如火如荼。

　　根据中国汽车工业协会数据显示，1-9月，我国新能源汽车累计销售13.67万辆，同比增长2.3倍。而来自各大汽车企业的第三季度业绩报表则更有说服力。

　　本报记者统计，截至11月2日，已发布三季报的73家新能源汽车上市公司及产业链上充电桩、锂电池公司中，47家的净利润实现同比增长，其中16家的增幅超过100%。其中，不仅多氟多的业绩增幅高达990.25%，浩宁达、比亚迪、当升科技、天齐锂业等多家相关企业的增幅也都超过百分之百。

　　以比亚迪为例，其第三季报显示，今年1-9月公司净利润达到19.61亿元，同比增长404.32%。据比亚迪公司预测推算，2015年度该公司净利润将位于23.2亿-25.2亿元之间，预计同比增长435.15%-481.28%。

　　仅9月当月，比亚迪旗下新能源汽车销量超过6000辆，以217%的增幅傲视群雄。其中，比亚迪新能源汽车品牌“唐”更是创下了上市四个月销量3044台的新纪录。“唐的销售，在新能源汽车圈子里面也是数一数二的。”一位比亚迪4S店负责“唐”销售的工作人员自豪地向《中国联合商报》记者表示。

　　事实上，比亚迪不是一枝独秀，其他品牌新能源汽车的销售也为接近年底的汽车行业增添了几丝喜气。

　　来自江淮汽车第三季业绩报表显示，今年1-9月，公司累计销售各类汽车42.46万辆，同比增长24.37%。前三季度实现净利润6.49亿元，同比增长100.57%。其中，公司纯电动轿车前三季产销分别为5885辆和6087辆，销量甚至略高于产量。而仅9月单月，纯电动轿车的产销量就达1400辆。整体销售一片看好。

　　面对销售数据一片高歌的大背景，在11月3日召开的第17届中国国际工业博览会上，工信部副部长冯飞表示，中国新能源汽车已经进入到高速发展时期，今年产量大致能达到20万辆左右，居世界第一，下一步还将呈现快速发展势头。

　　政策利好

　　新能源汽车的一路高歌离不开政策的大力扶持。

　　今年以来，国家部委以及各地政府密集出台多项新能源汽车政策，包括减免新能源车船购置税、开放电动乘用车准入、取消对新能源汽车的限行限购等等。

　　不论是国务院办公厅发布的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，还是《中国制造2025》，都着重提出了加速新能源汽车的发展。《中国制造2025》更是提出了新能源汽车的指导性发展蓝图， 2025年中国新能源汽车的年销量将达到汽车市场需求总量的20%左右。其中，自主新能源汽车市场份额达到80%以上。

　　以首都北京为例，不仅取消新能源汽车的限行限购，近期的新能源汽车“免摇号”政策也是加速了新能源汽车的普及。

　　10月25日，北京市小客车指标调控管理信息系统的官方网站公布消息，为落实国务院9月29日常务会议精神，进一步促进新能源汽车发展，2015年第5期新能源小客车所有申请的指标不需要摇号，直接向通过资格审核的申请人发放新能源车指标。这就意味着，17150个新能源小客车指标申请个人都将不须参加摇号，直接获取北京市新能源汽车指标。

　　北京是继10月13日深圳宣布申请电动汽车的单位和个人可不用摇号直接获得指标上牌后，全国第二个放开新能源汽车指标的限购城市。对此，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受媒体公开采访时表示，虽然不确定12月份乃至以后是否延续免摇号政策，但本次“特赦”对于年底的新能源汽车销售无疑是一次“政策大促”。

　　除此之外，新放开的“二胎”政策也将是对新能源汽车的额一次极大的利好。汽车市场观测员高岩在接受《中国联合商报》记者采访时表示，二胎政策很有可能会潜移默化的改变中国现有的家庭结构，随之而来的是车辆选购的需求。受限于摇号等政策，不限购不限行而且有补贴的新能源汽车更有可能会受到二胎家庭的欢迎。

　　在高岩看来，随着政策持续加码，今年新能源汽车将继续加速普及，产销量有望持续爆发，预计年底月产销量有望突破4万辆，全年产销量有望达到25万辆。

　　充电桩挡路

　　插上政策红利翅膀的新能源汽车能否如我们所想步入快车道？但似乎并不那么容易！

　　作为以电为主要动能的新能源汽车，动能补充至关重要，因此电桩不足问题首当其冲。甚至有些人因为恐惧充电桩不足，充电时间过长等问题，打消了购置新能源汽车的念头。

　　以北京为例，记者采访了本人所居住的小区物业经理肖亮，对方表示，已有多位业主来物业询问充电桩安装情况，但他们尚未接到公司允许安装充电桩的指令，这对于很多已买新能源汽车或对此有购买倾向的业主是个不小的麻烦。记者所居住的小区属于新开发小区，尚没有安装充电桩，可想而知北京其他略有年代的小区情况也不容乐观。

　　但北京的充电桩真的不足吗？据悉，截至今年8月，北京市建成各类充电桩5000个左右，同期北京市新能源汽车的累计推广量达到17000多辆。按照这个数字进行计算，北京市充电桩比例高达3.4:1。这个数字已经高于全国平均水平。但必须要指出的是，伴随着政策利好进一步释放，北京市的新能源汽车保有量将进一步增加，而充电桩的安装周期远落后与车辆销售周期，车桩数量如果出现失衡将会导致新能源汽车的使用环境出现进一步恶化态势。

　　记者随机走访了五环内的几个充电桩设施点，每个设施点都有几辆车同时等待。“我每周三来，人少点，不过也基本需要排队”。在上地附近的一个充电桩设施点，购买北汽新能源汽车的刘先生无奈地向本报记者表示。

　　对此，高岩表示，充电桩问题的解决需要一个周期，并且如何建立并运营充电设施，也需要明确的规划。

　　“国内的充电设施建设市场分为私人充电市场和公共充电市场，虽然国家电网已经发文明确支持社会资本参与慢充、快充等各类电动汽车充换电设施市场。也支持居民自建充电桩能够享受5毛钱一度居民电价，但因为涉及到小区内物管与其他住户相关的利益，报批手续亦较为繁琐。”高岩认为，充电桩建设应该尽快地由公转私，在建设中要找到各个关联方的利益点，并改善私人市场的使用环境和服务体验。

　　除了充电桩数量，是否通用、兼容也是消费者最为关心的问题之一。高岩坦言，一些地区的充电桩只对本地区车企的电动汽车车型进行了联调，没有考虑到其他地区车型匹配的问题，这样建成的公共充电桩实际上并不具备公共性。而一些汽车企业及机构自己建的半公共充电设施，由于标准不统一，也多处于“谁建谁用、谁用谁建”的尴尬局面。（记者 武晨）