首页 > 

发展天然气汽车仍需消除体制掣肘

来源:
时间:2015-10-29 16:01:03
热度:

发展天然气汽车仍需消除体制掣肘电动汽车市场不能如期发展应是技术原因,而LNG重卡则是因为政策导向问题。学术水平不代表产业化水平,电动轿车技术更不能复制在公交车辆、重卡和船舶上。即使

  电动汽车市场不能如期发展应是技术原因,而LNG重卡则是因为政策导向问题。学术水平不代表产业化水平,电动轿车技术更不能复制在公交车辆、重卡和船舶上。即使电动汽车技术是发展方向,也需要一个相当长的过渡阶段,治理机动车(船)排放污染,天然气车(船)是当下最现实可行的过渡产品。

  今年以来,受油价大幅下跌、天然气价高等因素影响,我国CNG汽车增速放缓,LNG汽车严重受阻。来自工信部统计数据显示,今年1-7月,我国天然气汽车产量呈巨幅下滑态势,其中天然气客车(多为CNG汽车)产量为1.66万辆,同比下滑40%,天然气卡车(基本为LNG汽车)产量为1.04万辆,同比下滑幅度达到54%。

  到2015年底,全国天然气汽车保有量将达到420.2万辆(其中CNG汽车399万辆,LNG汽车21.2万辆),加气站总数可达到7100座(其中CNG加气站4400座、LNG加气站2700座)。

  天然气是三大传统能源中最清洁的能源产业,天然气和汽车工业的产业政策均事关环境保护和能源发展。站在这样一个高度去反思,笔者认为,过高的天然气价格是一种短视行为,而过早地认为电动汽车时代已经到来是一种不现实的行为。天然气汽车目前的困境,有全球经济大环境的影响因素,但更多是我们自身政策导致的战略选择失误。突出表现在以下几方面:

  天然气价格不能随油价和国外天然气价格联动,几次调价逆势而调。虽说今年4月1日国家发改委出台降价政策,但仍远逊于油价降幅,不少地方天然气价不降反升,如陕西物价局7月份又将天然气涨价,幅度高达0.79元,导致天然气汽车经济性优势与燃料车相比大幅缩小,推广受阻。

  对天然气汽车不能像电动汽车同等对待。理应反思两个“863”计划:首先,“十五”国家863计划电动汽车立项,2005年通过验收,当时的国家“863”电动汽车重大专项总体组组长万钢认为,“在电动汽车这一新的领域,我国与发达国家的差距只有半步之遥,这半步之遥就是交给消费者去检验”。然而到2014年底,国内仅有电动车11.9万辆左右,与原有规划目标,到2015年年底达到50万辆,相距甚远。如此,市场的检验效果不言而喻。其次,“十一五”国家“863”计划重型LNG商用车立项,目前市场规模约12万—13万辆,而陕重今年上半年又要开发“油品+LNG”车,回到立项之前的原点,至此,当需深刻反思当年“863”计划立项的初衷。总结起来,笔者认为,电动汽车市场不能如期发展应是技术原因,而LNG重卡则是因为政策导向问题。学术水平不代表产业化水平,电动轿车技术更不能复制在公交车辆、重卡和船舶上。即使电动汽车技术是发展方向,也需要一个相当长的过渡阶段,治理机动车(船)排放污染,天然气车(船)是当下最现实可行的过渡产品。

  而在现实操作层面,纵观当前,加气站建设程序复杂,审批环节寻租空间大,征地难地价高成天然气汽车发展的主要制约因素。国家各部委、省级部门一般是政策引导,较为正规,而部分市县部门,利用审批程序寻租,不作为、慢作为、乱作为的现象时有发生,以致基层政府成行业发展最大的绊脚石。政府各个管理部门权利交叉,多头审批频发是阻碍加气站项目顺利推进的又一个重要因素,如对于加气站的安全管理,消防部门、安监部门、环保部门、建设部门均有参与,但现实情况是这些部门常常有利时争抢“为人民服务”,无利时则互相推诿。最为关键的是有时部门审查意见相互矛盾,让建设单位无所适从。加气站用地所需要的地价居高不下也不利于行业发展。如有的城市加油加气站土地拍卖价甚至达到每亩约1000万元,比暴利时的房地产用地还高。且不说上述建站流程和政府主管事项还只针对加气站,油气合建站因油品属商务部门,同样的流程还需再走一遍。两个简单的基础设施,介质危险性相近,服务对象一致,分成两渠道重复审批,凸显现有体制弊端。

  此外,天然气汽车涉及到的所有评价、评估、检测只能委托政府指定的第三方机构,否则难以通过。在实际操作中,评审离不开专家团队,但专家们的专业水平、考虑问题的出发点和目的各有迥异。有的专家只凭感觉提意见,以“找事”为第一目标;有的专家则与政府少数官员,或者专家之间成利益共同体,以致“专家组”成了“二政府”。有些专家干脆以此为“职业”……等,均对天然气汽车的发展产生一定制约性影响。

  发展天然气汽车是实现环保和能源战略的需要。关于北京“APEC蓝”,北京市政府委托北京环境科学研究院的报告显示,机动车限行对消减PM2.5的贡献为39.5%。这意味着机动车是PM2.5的最大污染源。我国高速路均由城市过境,城内外机动车对大气的污染十分严重,使用清洁燃料是保护环境的唯一措施。而未来天然气消费比重的提高,消费目标的的落实,车(船)用气应成为新增天然气消费的主要用户。

  在此,建议国家在天然气汽车的推广上,消除体制弊端,给予制度上的“保驾护航”。

  如实行油气联动,降低天然气价格。气、油价比以0.6:1为合适,至少应为0.7:1;对天然气液化工厂、加气站实行减免税政策;对新购LNG公交、客车、重卡如电动汽车给予价格补贴以及减免购置税;减少LNG客车、LNG重卡过路费,事实上,山西省政府已实行减少50%过路费的政策;LNG公交车、客车由于续驶里程长,相对安全,公交、客运应优先提倡;对天然气公交车财政补贴应加大并及时到位。

  建议取消加气站可行性研究报告审批。因为加气站符合国家产业政策、工艺简单成熟、项目小设备少,没有必要对每个加气站项目都进行可行性研究后再审批。同理应取消初步设计评审,以上两项评审应改由企业自行安排。取消安全评价、环境评价、节能评估。事实上,“安全生产法”、“消防法”、“环保法”等众多法规已经在设计规范、制造标准、验收规范、操作规程中体现,并具体细化了。地质灾害和防洪评估应根据选址位置区别对待,周边建设项目有可供借鉴的就无必要一一评估。防雷检测企业也完全可以自行开展,由防雷办负责监督审查即可。根据国务院591号令和583号令,加气站属燃气设施,不再按危化品管理,各地安监部门应执行。

  建议取消加气站特许经营证。开辟绿色通道,特事特办,限时办理。实行“一站式”集中办公,各部门联合办公,加气站总平面布置经消防初审通过后,就可边建边办手续,这样就能避免私下拖延、刁难、部门意见不一等问题。西安市过去发展CNG加气站时就由主管副市长牵头,半个月集中办公一次,短短两年时间西安就建成近80座加气站站,这样的案例并非不可复制。征地问题可特事特办,如应降低土地价格,按城市基础设施和交通基础设施供地;灵活多样供地,可实行土地租赁,当然以后大规划需要移除时必须无条件移除;也可边建设边办理征地手续。(郭宗华 作者系陕西省燃气设计院院长)

Baidu
map