发展天然气汽车仍需消除体制掣肘

　　电动汽车市场不能如期发展应是技术原因，而LNG重卡则是因为政策导向问题。学术水平不代表产业化水平，电动轿车技术更不能复制在公交车辆、重卡和船舶上。即使电动汽车技术是发展方向，也需要一个相当长的过渡阶段，治理机动车(船)排放污染，天然气车(船)是当下最现实可行的过渡产品。

　　今年以来，受油价大幅下跌、天然气价高等因素影响，我国CNG汽车增速放缓，LNG汽车严重受阻。来自工信部统计数据显示，今年1-7月，我国天然气汽车产量呈巨幅下滑态势，其中天然气客车(多为CNG汽车)产量为1.66万辆，同比下滑40%，天然气卡车(基本为LNG汽车)产量为1.04万辆，同比下滑幅度达到54%。

　　到2015年底，全国天然气汽车保有量将达到420.2万辆(其中CNG汽车399万辆，LNG汽车21.2万辆)，加气站总数可达到7100座(其中CNG加气站4400座、LNG加气站2700座)。

　　天然气是三大传统能源中最清洁的能源产业，天然气和汽车工业的产业政策均事关环境保护和能源发展。站在这样一个高度去反思，笔者认为，过高的天然气价格是一种短视行为，而过早地认为电动汽车时代已经到来是一种不现实的行为。天然气汽车目前的困境，有全球经济大环境的影响因素，但更多是我们自身政策导致的战略选择失误。突出表现在以下几方面:

　　天然气价格不能随油价和国外天然气价格联动，几次调价逆势而调。虽说今年4月1日国家发改委出台降价政策，但仍远逊于油价降幅，不少地方天然气价不降反升，如陕西物价局7月份又将天然气涨价，幅度高达0.79元，导致天然气汽车经济性优势与燃料车相比大幅缩小，推广受阻。

　　对天然气汽车不能像电动汽车同等对待。理应反思两个“863”计划:首先，“十五”国家863计划电动汽车立项，2005年通过验收，当时的国家“863”电动汽车重大专项总体组组长万钢认为，“在电动汽车这一新的领域，我国与发达国家的差距只有半步之遥，这半步之遥就是交给消费者去检验”。然而到2014年底，国内仅有电动车11.9万辆左右，与原有规划目标，到2015年年底达到50万辆，相距甚远。如此，市场的检验效果不言而喻。其次，“十一五”国家“863”计划重型LNG商用车立项，目前市场规模约12万—13万辆，而陕重今年上半年又要开发“油品+LNG”车，回到立项之前的原点，至此，当需深刻反思当年“863”计划立项的初衷。总结起来，笔者认为，电动汽车市场不能如期发展应是技术原因，而LNG重卡则是因为政策导向问题。学术水平不代表产业化水平，电动轿车技术更不能复制在公交车辆、重卡和船舶上。即使电动汽车技术是发展方向，也需要一个相当长的过渡阶段，治理机动车(船)排放污染，天然气车(船)是当下最现实可行的过渡产品。

　　而在现实操作层面，纵观当前，加气站建设程序复杂，审批环节寻租空间大，征地难地价高成天然气汽车发展的主要制约因素。国家各部委、省级部门一般是政策引导，较为正规，而部分市县部门，利用审批程序寻租，不作为、慢作为、乱作为的现象时有发生，以致基层政府成行业发展最大的绊脚石。政府各个管理部门权利交叉，多头审批频发是阻碍加气站项目顺利推进的又一个重要因素，如对于加气站的安全管理，消防部门、安监部门、环保部门、建设部门均有参与，但现实情况是这些部门常常有利时争抢“为人民服务”，无利时则互相推诿。最为关键的是有时部门审查意见相互矛盾，让建设单位无所适从。加气站用地所需要的地价居高不下也不利于行业发展。如有的城市加油加气站土地拍卖价甚至达到每亩约1000万元，比暴利时的房地产用地还高。且不说上述建站流程和政府主管事项还只针对加气站，油气合建站因油品属商务部门，同样的流程还需再走一遍。两个简单的基础设施，介质危险性相近，服务对象一致，分成两渠道重复审批，凸显现有体制弊端。

　　此外，天然气汽车涉及到的所有评价、评估、检测只能委托政府指定的第三方机构，否则难以通过。在实际操作中，评审离不开专家团队，但专家们的专业水平、考虑问题的出发点和目的各有迥异。有的专家只凭感觉提意见，以“找事”为第一目标;有的专家则与政府少数官员，或者专家之间成利益共同体，以致“专家组”成了“二政府”。有些专家干脆以此为“职业”……等，均对天然气汽车的发展产生一定制约性影响。

　　发展天然气汽车是实现环保和能源战略的需要。关于北京“APEC蓝”，北京市政府委托北京环境科学研究院的报告显示，机动车限行对消减PM2.5的贡献为39.5%。这意味着机动车是PM2.5的最大污染源。我国高速路均由城市过境，城内外机动车对大气的污染十分严重，使用清洁燃料是保护环境的唯一措施。而未来天然气消费比重的提高，消费目标的的落实，车(船)用气应成为新增天然气消费的主要用户。

　　在此，建议国家在天然气汽车的推广上，消除体制弊端，给予制度上的“保驾护航”。

　　如实行油气联动，降低天然气价格。气、油价比以0.6:1为合适，至少应为0.7:1;对天然气液化工厂、加气站实行减免税政策;对新购LNG公交、客车、重卡如电动汽车给予价格补贴以及减免购置税;减少LNG客车、LNG重卡过路费，事实上，山西省政府已实行减少50%过路费的政策;LNG公交车、客车由于续驶里程长，相对安全，公交、客运应优先提倡;对天然气公交车财政补贴应加大并及时到位。

　　建议取消加气站可行性研究报告审批。因为加气站符合国家产业政策、工艺简单成熟、项目小设备少，没有必要对每个加气站项目都进行可行性研究后再审批。同理应取消初步设计评审，以上两项评审应改由企业自行安排。取消安全评价、环境评价、节能评估。事实上，“安全生产法”、“消防法”、“环保法”等众多法规已经在设计规范、制造标准、验收规范、操作规程中体现，并具体细化了。地质灾害和防洪评估应根据选址位置区别对待，周边建设项目有可供借鉴的就无必要一一评估。防雷检测企业也完全可以自行开展，由防雷办负责监督审查即可。根据国务院591号令和583号令，加气站属燃气设施，不再按危化品管理，各地安监部门应执行。

　　建议取消加气站特许经营证。开辟绿色通道，特事特办，限时办理。实行“一站式”集中办公，各部门联合办公，加气站总平面布置经消防初审通过后，就可边建边办手续，这样就能避免私下拖延、刁难、部门意见不一等问题。西安市过去发展CNG加气站时就由主管副市长牵头，半个月集中办公一次，短短两年时间西安就建成近80座加气站站，这样的案例并非不可复制。征地问题可特事特办，如应降低土地价格，按城市基础设施和交通基础设施供地;灵活多样供地，可实行土地租赁，当然以后大规划需要移除时必须无条件移除;也可边建设边办理征地手续。(郭宗华　作者系陕西省燃气设计院院长)