当换电站远贵于加氢站

上个月，投资超过3000万人民币的换电站破土动工了，相比远在2006年上海汽车城内建成的投资超过1000万的加氢站，相比日本现在大规模修建的造价2000万人民币左右的加氢站而言，确实太贵了。我们不禁要问，这样规模的换电站能建设几个。如果未来换电模式电动汽车数量还是处于少之又少的状态，这么大手笔的投资会不会打了水漂?“羊毛出在羊身上”，充电基础设施运营商在征收充电服务费的时候，就引起电动汽车消费者的极大反感，社会舆论也广泛关注，最后很多运营商以打折收费或免费才得以告终。投资如此巨大的换电站，未来将以何种商业模式运营?如何收回成本?是不是会把投资转嫁到用车消费者的头上?我们现在都不得而知。

纯电动汽车主打的招牌之一就是便宜，所以很多业内专家一直在呼吁使用波谷电为电动汽车充电。因为电池电化学体系和技术短期难以突破，纯电动汽车的功能定位也难以发生太大变化，基本上都是定位为城市短途出行的交通工具。换电模式固然可以解决电动汽车续驶里程有限的问题，但是算算经济账是否划算，恐怕就会有不同的答案。

日本车企进行电池技术研究的时间最长，当他们发现电池在性能上没有突破的可能，同时受制于滞后的基础设施建设，转而研发混动汽车与氢燃料电池汽车，力图跨越过电动汽车这个阶段，让新能源汽车“一步到位”。我们姑且不评价这种路线选择是否正确，但是不难看出这个路线背后的经济账算得很精明。

在一些大城市中，有些充电桩因为长期闲置，已经沦为一个摆设，充电停车位也变成普通车停车位。我们必须警惕充、换电基础设施闲置浪费的问题，如果这些基础设施布设不当，不但浪费社会资源，还会挤占其他社会资源，形成双重损失。反过来，如果换电设施过少，换电汽车只能回来换电，恐怕又达不到增加电动汽车续驶里程的目的。如此看来，确实两难。

电动汽车现在还是飞速发展的新生事物，各种想法都可以尝试，可以试错。无论成功或者失败，对新能源汽车的发展都能积累宝贵的经验，但是还是需要量力而行，不能恣意而为。否则就会像电影里那句经典台词一样，“后果很严重”。