杨裕生：用好现有电池发展电动汽车 为低速电动车开绿灯

中国工程院院士杨裕生

2015年10月21-24日，以“选择·行动--未来从现在开始”为主题的2015节能与新能源汽车产业发展规划成果展览会暨中国国际纯电动车、混合动力车和燃料电池车及关键零部件技术交流展览会在北京国家会议中心举办。以下为中国工程院院士杨裕生讲话实录：

杨裕生：各位同志上午好，现在我们国家电动汽车发展应该说是比较快的，那么十三五到底应该怎么做，政府部门有些政策，我对这些政策也进行了研究学习，在学习研究过程当中，有些想法。对于当前汽车发展，电动汽车发展当中存在的一些问题，有些看法。今天在这里作为十三五快到来之前的一个会，提出来和大家一起来讨论，那么有一些呢和政府部门的一些政策或看法可能有些不一样，那么我觉得作为百家争鸣，一家之言也提出来进行探讨。

互联网的问题我觉得，现在发展很快，能够起很大的作用，在电动车的发展当中，特别是对电动车的安全问题，我希望能够起比较好的作用。但是因为这还是处于一个刚刚开始发展的阶段，还需要学习理解研讨，所以我今天在这方面还谈不出太多意见，但是我很希望它能够在电动车当中，能够多发挥作用。

那么还有七十天，就进入十三五了，那么十三五计划期间，电动汽车怎么发展，我想提出讲四个问题，第一个是电池是首要的决定性因素，第二个是十三五电池的技术，第三是用好现有的电池，发展电动汽车。第四是控制电动车补贴总额，明确企业开发责任，讲四个问题。

现在讲第一个，电池是电动车发展的首要决定性因素，电池的安全性和比能量关系到电动汽车的安全性和续驶历程，十三五电动汽车的安全性和续驶历程，决定于十二五的电池以及十三五最初两三年的电池的水平。超越电池水平搞电动汽车产业，这是一种冒进的行为，难免会发生汽车趴窝，也就是说行驶一段时间之后就行驶不动了，或者行驶历程很快，还发生燃料的事故，这就会造成国家很大的浪费，造成企业和个人很大的浪费。

这些问题都不是空穴来风，而是现实很残酷的现实事实。我们国家电动汽车发展很快，在快当中，存在了一系列存在的问题，需要很好地大家引起注意。

第二个问题，讲一讲十三五的电池技术，第一点要在安全第一的前提下，提高锂离子电池的比能量，锂离子电池将长期是动力电池的主力，这一点是不容怀疑。要发展高电位的正极，目前的重点是在三能材料，以及高压的这些材料也可以发展，但是它的安全性，它们的安全性存在问题。另外要发展高安全性的负极，包括硅碳，软谈，硬谈这些负极，电池要发展长寿命，宽温度范围，高电压电池。三元正级的电池要提高安全性，这个问题现在很严重。

估计在十三五实用的单体比能量不会超过200Wh/kg。关于纯电动公交车，我想提出强调一下，目前趴窝，未老先衰的旧账还没有还，也就是从十一五到十二五遗留很多的问题，很多城市的纯电动公交车，已经走不动了，或者走的已经完全不走了，那么这些问题还没有了，现在要预防要防备十三五继续产生类似的问题，这个问题怎么防治，需要大家来动脑筋。

安全第一，就是不要片面地追求高比能量，现在这个倾向很严重，因为定的目标就是要纯电动汽车的续驶历程要不断地提高，因此就要求电池的比能量要不断提高，那么这样现在已经把这个安全问题，并没有提到第一位的这样一个位置来重视，因为这个蓄电池是一个含能的器件，都有不同程度的危险性，锂离子电池要提高不比能量，但是要安全第一。要优先使用高安全性的电池，宁愿牺牲一些比能量。在规模蓄电的设计当中，要控制不发生连锁反应，就是一个电池出了问题，其他周围的电池不要继续发生燃烧爆炸这样的现象，在使用当中要建设安全操作规程，绝不可以滥用电池。

现在磷酸电池安全性高，价格低，用途广。

关于下一代的动力电池，也一种说法认为是锂硫电池，由于锂离子电池难以实现电动汽车50公里历程，日本NEDO提出锂硫、锂氧是后锂离子电池，这是单纯的从理论比能量一项考虑而得的推论。所以要指望锂硫电池，我觉得是很难指望，当然这个锂硫电池可以在其他的地方，功率要求不高的地方，可能有它的作用，但是在动力电池上，我觉得日本的提法是要打问号。

还有下下代的动力电池是锂氧电池，这个更悬乎，除了刚才锂硫电池之外，那么这个双功能的氧正极，是一个世界性的难题，多年来没有很好解决，那么现在新电池，锂电池都遇到这样的问题，多少年来都没有解决，现在指望要把这个难题加到锂氧电池上更悬乎，希望更渺茫。

我觉得国家可以支持个别的团队来长期研究，但不能寄予过高的期望。

第四大力推动铅炭电池的提高和应用，铅炭电池保持了铅酸电池的优点，便宜安全原料容易得到可靠，我们国家十二五一个重要的成果，尤在部分核电态高倍率放电循环寿命大于20万次，所以可以在电动汽车里面有很多的贡献。

第一个就是在微混和启停汽车里面，十三五2020前要作为标配，也就是所有的燃油车都要有启停的功能，这个铅炭电池就可以起作用。

第二是微型的短程汽车作为动力电源。第三是增程式电动汽车动力电源，所以要加紧完善铅炭电池的产业链，特别是把这个超级活性炭做好，来大力推广这样的新技术。

第三个问题，我要讲的是用好现有的电池发展电动汽车，就是现有的电池应该说是比较成熟的电池，不要冒进，所以如何发展电动汽车，实际上是如何用好现有的电池。我对十三五电动汽车发展的主张，第一是要为小型低速纯电动汽车开绿灯，这个我在这里再一次呼吁，这个是国家一些部委已经开始重视，但是到现在还没有落实。因为电动车做小了，所有的矛盾都可以解决，可以大量的节能减排，满足最广大人民群众的需求。第二点是大种型汽车要以纯电驱动的增程式为主。现有的锂离子电池的性能完全可以漫谈增程式车的要求，铅炭电池也有用武之地。

第一就是当前长里程的纯电动汽车不宜作为重点，这个问题现在争论很大，最近一些部委开会发表的言论，还是要坚持纯电动车，我认为这是在目前来讲，不是一个很好的发展的重点，纯电动车就是只有电动，而目前的比能量锂离子电池，纯电动车实际的里程是150公里为合理，如果更长了电池就要多，电池多了车子重，耗油大就需要更多的电池，这样就不合理了。现在有的城市强调只用纯电动汽车，就想一步登天，这是违背循序渐进的发展规律，包括我们北京市在内。

比亚迪最早做的是E6，电池有700公斤，现在回过头来搞插电式秦，现在效果很好，这个秦实际上是正常的。特斯拉大家认为很好，它的电池装了85kwh，这是最近美国朋友来讲的，所以它现在已经烧了十三辆车，这个车子怎么烧的，主要是从电池里面烧的。它现在也打算搞普及型的，不搞这种高档的了，不是不搞，不单纯搞这种高档的。

所以我们国家应该量电池之力而行，制定标准，发展低速微型车，不要搞高速的，电池负担不了的车型。

第二个就是要巧用电池，发展增程式电动车，也就是在车上装了一个发电机，这个发电机要烧油，但是它这个发电机用的内燃机功率很小，只有一半左右，所以它可以在最近的那条线来运转，可以节油50%。

它的好处很多，现有的锂离子电池完全满足要求，安全性很高。车辆在行驶当中，发电机给电池充电有什么好处，就是这个电池整个是处于半充和半放的状态，它既不充满也不放完，就是中间的这样一个充电状态。好处有第一个是内阻小，发热量小，不过充，安全有保障，不过放，循环寿命长，淡化了不一致性的问题，而且可以简化电源管理系统，还可以用涟漪的锂离子电池，虽然车上要烧油，但是能节约50%的油，好处很多。

去年国家交通部举办的一个丝绸之路经济带的文化之旅，用了两辆增程式的车，从连云港到乌鲁木齐走了五千多公里，沿途没有充电，而同行的进口的两辆客车，蚝油是32升，这是非常高的节油水平，也有人说，增程式只有在城市行驶节油高，但这个想法落后了。

所以把增程式电动车的优点总结一下，电池组不会缺电和过放电，寿命长，安全性高，可以不用充电桩，可以远距离行驶，可以晚间在停车场充电，用户可以节省开支，电池少，成本低，节油率50以上，我们要看到各个国家发展汽车的程度不一样，日本搞深混车已经成熟，所以燃料电池车把它作为重中之重，我认为现在没有到时候，不是现在的重中之重，而是要解决我们当前国家能够普遍推广的使用的电动车。不能跟着日本后面走。

美国是绕开日本的车里面的专利，所以它提出来一个发展插电式混合动力车，这是美国人提出来的。

所以中国怎么走自己的路，我觉得就是要走纯电驱动的增程式，这个车子只有电驱动，虽然有内燃机但是它只管发电，它的动力不直接到车轱辘上去。

增程式优于其他的车种，这个就不详细讲了，和其他的车子做了一些对比。增程式电动公交车，最容易向无补贴过渡，因为它用量少，成本低，与汽车同寿命，12米的客车可以逐渐降到80万一辆，比燃油车高25万，用两三年省的油钱就可以补偿回来，油钱要补偿，这里面有一个观念改变的问题。

第一个改变就是，用节能的油钱，来抵偿车的差价，这一点要首先大家承认，或者要这么做才行。要推动电动汽车发展，是国民的义务和责任，这个不是说我愿意做就做，不愿意做就不做，而是应该大家都来努力，第三个就是不要想通过电动汽车的高补贴，从国家捞一把，这个问题现在非常严重。所有的大的汽车企业，哪一个汽车补贴高，就生产哪一种车，而不看这些车到底能不能长时间运行，到底能不能安全运行，先把补贴抓到手再说。

增程式电动车，如果能够享受公交车燃油补贴，我觉得也合理，这样它的呼吁就比较大，甚至可以不用三年的时间，就可以把成本收回来。增程式电动汽车的推广应用可以很多，包括长途客车，出租车，乘用车，卡车，这个卡车加拿大已经走在前面了，加拿大一个公司做了一个混合电动卡车，实际上是增程式，每百公里耗油17升，它是一个纯电，电池驱动发电。

再一个是燃料电池电动车，实际上是增程式，也就是说，这个框框跟刚才的增程式一样，不同的是，它的用燃料电池在车上发电，过去认为是电池组给燃料电池平衡功率，也可以然为是燃料车组给电池充电，增长里程。十三五不要跟日本和美国的风气，而应该稳住心态，发展燃料技术，把技术做好，不要大规模做好燃料电池电动车。

再有在其他的动力车，譬如燃气的电动车增程，成都有90辆，据说运行的非常好，未来光伏发电发电效率提高了，也可以在车上用太阳能发电来增加里程。

最后一个问题我想讲一下，控制电动汽车总额，明确企业开发责任。

今年5月份，四部委公布了一个十三五电动汽车补贴的一个标准，按照这个标准，我做了一个计算，这个补贴的数额，十三五非常大，大到什么程度，如果实现2020年500万辆目标，按照四部委的通知，十三五要补贴3900亿，这是中央政府补贴的，地方政府补贴还没有算在里面。怎么算呢，有前期的计算，就是说2016年按照电动汽车在整个汽车生产，按1%，2017年2%，2018年3%，2019年4%，2020年5%，按照每年加一个百分点的电动汽车的比例，才能够满足十三五2020年完成五百万辆汽车的这样一个目标，那么完成这个目标之后，这个补贴的数就是三千九百亿。

3900亿，要多少人才能够创造这么多的财富，不得了的一个数，如果有了这个3900亿，可以做很多其他的事情，现在拿来做补贴，这里面值得不值得，应该不应该。

长期的高额补贴不利于有效推动电动汽车的发展，我总结了四条，第一条汽车生产企业追逐补贴最高的纯电动客车，但电池寿命有限，趴窝的车子比比皆是，国家损失严重。

第二条，大部分补贴成了汽车企业的超额利润，普通纳税人的钱补给了有钱买车的富人，造成了社会不公。

第三是汽车生产企业只享利益，没有义务，于是不思降低成本去努力生产广大群众需求的车。

第四，是政府财政负担太重，而拉动电动汽车发展的效果不佳。我们十二五原来定的50万辆，现在剩下70天，眼看50万辆很难完成了。

我们19个工程院的科学院的院士，联名给国家写了一个建议，这个建议是7月8号交上去的，我们建议的题目是，关于控制电动汽车补贴总额，明确企业开发责任的建议，建议的内容主要三条。

第一条，为十三五电动汽车补贴总额设定一个上限，希望国务院来设定上限，而不是让四部委去用多少钱算多少钱，用了再算，而是先算再用，希望国务院能够定一个上限，譬如你是八百亿也行，是一千亿也行，要定个上限出来。

第二要明确各个汽车生产企业的责任，完善政策措施，我们提出的政策措施就是要适当补贴，责任指标，超额有奖，以罚促产，所谓适当补贴，就是十三五继续补贴电动汽车，但是金额要降低，加速逐年退步。

责任指标就是要燃油汽车生产企业有责任有义务，逐年提高电动汽车在本企业生产销售产品中的比例恶度，瑞士在美国加州已经实行，效果显著，现在美国已经有9个州来效仿加州。

第三个建议是，继续对电动汽车技术创新发展加强支持，就是美国加州它的政策，它是政策的核心内容是，要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中，必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆，这些年不断的比例有变化，它要求到2020年，在加州销售的车子里，应该有6%的零排放或3.5%的部分零排放的车。在加州如果达到这个最低的分数线，就达到指标，如果达不到就要罚款，那么这个有长期的政策规定，我们现在也已经掌握这些一些资料。

所以我们19个老头加在一起，平均的年龄是78岁，也不是老了没有事做，而是感觉这个问题太严重，所以我们花了很多的时间提了这样的建议，我们认为他山之石，可以共用。

最后我讲几点，第一个当前电池水平决定了十三五电动汽车产业，应该发展微型低速纯电动汽车或增程式纯电驱动汽车。

第二点是政府要明确汽车企业生产电动车的责任，完善奖罚政策措施，加速补贴退步，使我国十三五电动汽车走上更健康的发展造成。

十三五在锂离子电池安全第一的继续提高比能量，为提高十四五电动汽车产业水平打基础。

第三五燃料电池电动车要切实研究技术，不根外国搞批量上路，要稳定心态走好自己的路，谢谢大家。