新能源车充电国标因“利”难产

新能源充电接口新国标的出台时间可能要进一步推迟了。

8月26日，国电南瑞(14.24,-0.46,-3.13%)科技股份有限公司高级工程师倪峰对《国际金融报》记者透露，由于一些难题尚未解决，新国标无法在8月出台，最快的时间可能是9月，但也有可能推迟至年底。国电南瑞是国家电网[微博]直属单位南京南瑞集团公司旗下子公司，直接参与此次新国标的编写。

而此前，北京市科委新能源与新材料处处长许心超曾在国家信息中心主办的全国汽车信息发布会上表示，“充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，有望在今年8月正式发布。”因此，市场上一直流传着新国标将于8月发布的消息。

如今看来，这份新国标的出台并没有预想的那么顺利。截至记者发稿前，仍未见到新国标的踪影。

对此，倪峰告诉记者，这是由于电网企业、电动车企业以及充电桩企业等各方在某些关键技术问题上仍未达成一致，而分歧的根源在于利益的分配。

接口标准不统一

从此前国家出台的一系列政策来看，对新能源汽车的发展给予了很大的支持和鼓励，比如此前，国务院常务会议决定免征新能源汽车车辆购置税，还明确了政府机关和公共机构公务用车“新能源化”的时间表和路线图等。

但对于新能源汽车来说，制约其发展的最大问题还是在于充电桩。根据《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》，到2015年底，中国应建成40万个充电桩、2000个充换电站。可截至2014年底，全国仅建成了2.8万个充电桩和723座充电站，新能源汽车与充电桩两者之比仅为4：1。

问题不仅是充电桩数量少，更在于接口标准的不统一。在现存的这些充电桩中，并没有达到互联互通，而是各自为战，相互之间不兼容。

曾有媒体用“谁建谁用、谁用谁建”来形容中国公共充电设施的尴尬局面——“适用于比亚迪(47.59,1.79,3.91%)的桩不能适用北汽，适用北汽的桩比亚迪的车充不了”。

一个典型的案例是，今年年初，国家电网宣布全程1262公里的京沪高速快速充电网全线贯通。理论上，这意味着开新能源车自驾北京、上海将不成问题，但事实上，在经历过一段时间的验证后，不少人发现，上述设想根本不成立，因为有些充电桩的接口跟车型并不匹配。

新能源车主王志就深深地体会到了上述尴尬局面。“买了新能源汽车之后才发现，电动汽车并不像传统汽车一样，去任何一个加油站都能加油。最坑爹的是，车子没电的时候，你附近的充电桩都不能用。”王志对《国际金融报》记者抱怨。王志最近买了一辆纯动力汽车，一方面想尝鲜，另一方面，更是想借着购置新能源汽车获得免费沪牌，但买来使用之后才切身体会到，在外充电的不方便。

事实上，相关部门和业内企业并非不懂充电桩接口标准统一的重要性。早在2011年12月27日，工业和信息化部公布了有关电动汽车充电接口和通信协议的四项国家标准，这些标准于2012年3月1日正式实施，被认为是电动汽车领域的基础性法规。然而，这些标准实施已经三年，效果并不佳。

“现在看来，当时的标准还存在‘定义含糊’、‘指代不明’、‘完整性欠缺’等多重问题。这些问题造成了行业内各家企业对标准的理解误差。”倪峰说。

为此，在国家电网的牵头下，中汽研、中电联、国电南瑞、国网许继、鲁能集团、中国普天、比亚迪等进一步讨论制定充电接口新的标准性文件，也就是上文中提及的新国标。

据倪峰介绍，这次新国标的修订主要考虑了四点：首先是充电安全，在涉及人身和设备安全方面作出增强;其次，提高准确性，明确旧版标准中相对含糊的定义;此外，增加完整性，补充原标准中缺失的部分，在此前提下，尽量兼顾向前兼容性，减少资源浪费。

利益冲突成主因

7月，在国家信息中心主办的全国汽车信息发布会上，许心超曾公开透露，充电国标的修订工作已基本完成，开始征求意见，有望在今年8月正式发布。但事情并未如设想的那般顺利。

倪峰告诉记者，推出时间推迟的原因是，“主要技术难题已经解决，但还有一些细节问题需要进一步讨论”。

倪峰所指的难点主要在相关方的利益协调上。比如，充电电子锁究竟是装在充电桩的充电枪头上还是汽车的充电口上，车企和充电企业未能达成统一意见。

“充电枪的锁止设计对于安全问题很重要。以前很多采用物理锁止设计，但是后来在实际使用过程中发现，物理锁止设备很容易磨损或者损坏，而且损坏后无法监测到，这样就容易出现带电拔插等情况，操作者有被电弧击伤的危险。”倪峰向记者解释，而如果统一采用电子锁止方式，就可以很好地规避这个问题，一旦出现异常状况会立即采取断电保护措施。但目前，上汽等企业坚持安装在充电桩上，比亚迪等企业则认可安装在车上。

倪峰表示，之所以会有这样的分歧，是因为对车企而言，如果把电子锁装在车上，就需要对车载直流充电机进行更改，意味着整车企业在研发模具和工业流程上也需要作出改变，而开模费用也并非一笔小数字。

而从国际上来看，欧美是放在车上，日本则是放在桩上。不过，日本放在充电桩上是有它的背景和独特性的，因为，日本在发展初期，充电桩和汽车就已经设置好一整套的流程。

除了充电电子锁安装部位，各方还在车辆VIN码上存在分歧。据悉，车辆VIN码又称车辆识别码，相当于车辆的身份信息，VIN码的内容中包含了车辆的生产厂家、年代、车型、车身型式及代码、发动机代码和组装地点等信息。

倪峰告诉记者，这些信息对于诊断和维修车辆是非常重要的，也是很多4S店做汽车修理的关键信息之一，如果车厂能够让充电设施读取车辆VIN码，那么充电设施对于电动汽车的充电安全可以基本完全保障。不过，出于利益和车辆安全等方面的考虑，车厂并不愿意在这一点上让步。

执行还需监督员

“电动汽车充电桩是电动汽车实现产业化和市场化的重要前提。因此，充电桩柱接入端子的国家标准及测试方式也凸显其重要性，应尽快完善，便于规范市场及电动车上市普及。”8月28日，中国汽车技术研究中心汽车试验研究所新能源试验室主管工程师黄炘在2015新能源汽车测试新技术大会上呼吁。

不过，在倪峰看来，即便新国标出台了，如何确保标准的执行也是个问题。“如果有人不按照标准来，那标准就完全没有意义了。在新能源汽车的发展上，光有运动员不行，还需要裁判，这样整个行业才能有序发展”。

据倪峰透露，在新标准制定的同时，国家还在试图找到一些第三方机构对各个企业的标准执行进行监督。在国外，就有专门的第三方测试机构，对车辆和充电设施的合规性进行测试，以保证一致性。

倪峰认为，这样的方式就很好。“不然一家充电设施企业的桩做出来，要和众多整车厂商去测试匹配，显然也不现实”。

对于“落地难”的问题，也有业内人士发出过同样的观点。“不能主要靠供电企业和开发商一家一家去协商，因为这样耗时太长、效率太低，也不能靠开发商自己主动‘觉悟’，因为有远见卓识的开发商毕竟是少数，而应主要依靠政府牵头，出台相关的支持政策”。

不仅如此，业内认为，一旦新的充电国标进入实质性的实施阶段，整个充电行业肯定会进入一轮洗牌期。