车企自研自产电池，福兮祸兮

7月比亚迪以月销162530辆、新能源累计销售超过230万辆的成绩，大幅拉开与跟随者的差距。广汽埃安月销25033辆，在万辆级别市场站稳脚跟。

在头部造车新势力中，哪吒、零跑、小鹏、理想、蔚来月销均突破万辆。其中，以“蔚小理”为代表的中高端消费品牌增速在20%-40%区间，以“哪吒和零跑”为代表的大众消费品牌增速均在130%以上。

总体来看，我国新能源汽车规模加速扩张，龙头企业保持高速增长态势。但在电池价格波动背景下，比亚迪和广汽市场规模明显高于造车新势力，很大一部分原因是拥有自研自产电池的内部体系，动力电池供应直接影响新能源汽车企业的发展前景。

自研自产电池不是选答题而是必答题

今年上半年，动力电池产业链因上游原材料价格太高，造车市场供应紧张。各方都在呼吁制定长期发展规划，严控资源开采，加快电池回收体系建设，通过产业协调合作，促进产业链可持续健康发展。

作为电池供应方之一，宁德时代董事长曾毓群在世界动力电池大会上对电池涨价事件做出回应。他表示，上游原材料被资本炒作只是短期困扰，电池不同于石油，石油烧完就没了，电池里的绝大部分材料是可以二次利用的，宁德时代对镍钴等金属材料的回收率已经达到了99%。

作为电池需求方之一，广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上表示：“目前，大部分新能源整车厂都是亏损的。电池企业将成本压力传到我们主机厂，为了让顾客买便宜一点的车，主机厂必将自造自产电池。”

实际上，广汽集团早已制定了电池发展战略，一方面与合作伙伴建立合作工厂，另一方面加快关键技术研发，以创新科技打造高品质的电池产品。目前，广汽新能源汽车上的动力电池，一半来自合作伙伴配套，一半来自广汽自己。

记者了解到，吉利控股集团正在开发15分钟快充的电池包，并利用沃尔沃的防火控温六项核心技术保障用车安全;吉利科技携手合作伙伴健全动力电池回收体系，提高资源循环利用效率。此外，吉利还将通过智能电池管理平台、收集电芯及电池系统数据，为智能电池装上“大脑”。

长城汽车在新能源汽车领域看似不温不火，实则是在静待时机。作为动力电池领域的新势力，蜂巢能源的发展速度惊人，从成立到冲进电池top 10仅用五年。而蜂巢能源前身正是长城汽车动力电池事业部，2018年长城汽车虽将蜂巢能源的股份全部转让。但未来，蜂巢能源必将向长城汽车大规模供应电池。

众多车企中，比亚迪最为特殊。比亚迪早就形成了汽车、轨道交通、新能源和电子四大产业的全产业链生态闭环，并凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等关键技术，在动力电池、混动技术和汽车芯片领域掌握话语权。明年，比亚迪还将为特斯拉供应电池。

动力电池回收不是烂摊子而是话语权

根据工信部等七部门发布的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》(以下简称《办法》)，汽车生产企业将承担动力蓄电池回收的主体责任，建立动力蓄电池回收渠道，负责回收新能源汽车使用及报废后产生的废旧动力蓄电池，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置。

与传统燃油车不同，电动汽车保养费用低，售后利润空间小，一旦动力电池出现故障，只能返厂大修。短期来看，把电池回收的责任主体划分给汽车生产企业，售后服务保障工作并不容易。但长期来看，汽车生产企业将拥有电池资源的绝对话语权，尤其是对自研自产电池的车企来说，未来很有可能实现所需电池资源的自我供应。

曾毓群曾预测，到2035年，将实现退役动力电池的回收利用总量与当年动力电池的资源需求总量基本平衡。所以，矿产资源并不是动力电池产业的发展瓶颈，材料体系创新才是产业长远健康发展的关键。

此外，《办法》还对汽车生产企业和电池生产企业做了详细责任划分。比如，汽车生产企业应主动公开动力蓄电池拆卸、拆解及贮存技术信息说明以及动力蓄电池的种类、所含有毒有害成分含量、回收措施等信息。电池生产企业应并及时向汽车生产企业等提供动力蓄电池拆解及贮存技术信息，必要时提供技术培训。

记者从国家新能源汽车大数据平台获悉，截至2022年6月底，已有1000余家产业链上下游企业在平台注册。其中汽车生产470余家，回收拆解380余家，综合利用280余家。平台接入车辆超1000万辆，电池包超1400万套，电量超500GWh。

工信部公开资料显示，我国动力电池回收利用体系初步建立。全国31个省市区326个地市级行政区已建设1万多个新能源汽车回收服务网点，梯次利用产品在通讯基站备用电源、电池储能等领域得到大规模应用，锂电池利用比例超过90%，钴锂资源回收利用比例高达98%。