被《巴黎协定》红线倒逼的全球

人类还需要通过推动全球合作，快速推进大幅度节能减排，实现绿色循环经济增长，通过提高发展品质来应对气候变化，保住地球的生态平衡。

去年本该是《巴黎协定》在2015年12月12日，联合国195个成员国在当年联合国气候峰会中通过后，第一个五年计划成果公布的时刻，可惜因为疫情就被推迟到今年秋天举行了。

不过《巴黎协定》在五年间的执行力度亦没有达到联合国的预期，部分国家没有切实践行减排承诺，所制定的减排方案无法满足既定的气温控制目标，未能朝着正确方向前进。

但也因为由于疫情对经济活动的限制，全球专业机构最新研究显示，去年全球温室气体排放量较2019年减少了约24亿吨，降幅达7％，为有记录以来最大年度降幅。其中美国碳排放量减少了12％，降幅最大，其次是欧盟，减少了11％。

随着2021年全球疫情情况的好转碳，排放量可能反弹，所以各国政府也开始在经济复苏计划中优先考虑转向清洁能源和应对气候变化的政策。

善变的美国

今年四月，美国总统乔·拜登在线上召开的全球气候峰会上承诺要在2030年以前大幅度减少美国的碳排放量，并且在2024年以前让资助发展中国家的年度气候变化专款翻倍。

自今年上任以来，拜登已将气候变化提升为美国外交政策和国家安全的一个重要因素。此前特朗普政府曾退出巴黎气候协定，显然，拜登和美国政府致力于再次成为应对气候变化方面的领袖。

在峰会上，拜登承诺美国到2030年将温室气体排放量比2005年减少50％－52％。尽管这些目标是拜登上任后重新加入的巴黎气候协议的一部分，但它们不具有约束力，而且拜登政府还没有就美国将如何实现这些目标推出计划。

虽然还没有公布美国如何实现这些目标的具体路线图，但拜登试图证明，采取措施应对气候危机将使经济更具弹性和竞争力。目前美国官员表示，他们对包括电力、交通、建筑、工业、土地和海洋在内的各个领域进行了“技术经济”分析，以确定每个领域的减排途径。

拜登的新目标比奥巴马政府作出的承诺还要多出一倍，2015年，时任美国总统的奥巴马首次加入巴黎气候协议时，承诺到2025年将温室气体排放量削减26％至28％。

随着拜登一系列对于碳排放的发声，排放标准也成为了影响全球第二大汽车市场和全球汽车制造业聚集地之一美国汽车企业的关键。

早在去年7月份时，福特、本田、大众集团和宝马就与加州达成了一项自愿性协议。根据协议，到2026年，汽车制造商必须通过每年减少3．7％的温室气体排放，将其新车的燃油经济性提高到每加仑近50英里，从而达到全美统一的标准。

不过丰田、FCA、通用一开始并未加入这份协议，但随着拜登的胜选，通用、日产已选择重新站队，加入支持加州自定汽车排放规则行列。目前看来，在美国汽车市场中，加州排放规定已经与主流汽车制造商达成了良好排放协议，而未来的排放标准也可在此基础上进行。

另外对于新能源汽车的发展，拜登也早在竞选期间就做出了多项方案，并将新能源汽车放在国家发展、经济恢复的重要位置。

在未来的产业计划中，新能源汽车将成为美国政府对于车企的重要指导方向。对此，大众、丰田等跨国车企曾表示，企业推动电动化发展的目标不会改变，而拜登的当选或许将加快并扩大电动汽车的生产使用。

被逼上绝路的欧洲车企

当年大众集团的“排放门”事件几乎人尽皆知，后续的罚单据说现在都还没有处理干净，可见欧洲碳排放法规可是“真金白银”的罚款。不过目前多数欧洲车企业都将面临数十亿欧元罚款，所以2025年、2030年也成为欧洲车企向电动化完全转型的关键节点。

而在2020年9月，欧盟又公布了更为严苛的欧七排放拟定案。自该案发布以来，欧洲汽车工业与欧盟委员会之间关于排放标准新规的讨论博弈从未停息。

日前，据媒体报道，欧洲汽车制造商协会（ACEA）对将于2026年实施的欧7排放标准，进行第三次发函抵制，表示将于2025 年施行欧七排放法规提案，一定程度上等同于宣布在2026年淘汰内燃机汽车。欧洲车企联合对欧盟委员会提出批评：“这是对欧洲工业的政治终结”。

在欧盟委员会看来，欧七新规有利于欧洲交通“零排放”从而实现碳中和，但欧洲车企则认为，现拟定的欧七标准已经侵害到几乎所有欧洲车企的既得利益。

以德国为例，新排放标准对德国汽车工业、企业的影响是巨大的，甚至有些激进派认为这是“灾难性的”，这将导致汽车行业直接或间接相关的人们的工作和需求消失，也就是数百万个工作岗位将面临风险。

行业人士指出，实现碳中和不是简单把驱动能源从燃油改为电力，也不是无休止地提升排放标准。事实上，一辆电动汽车在生产端、供应端、原材料和电池回收端的排放要远远高于燃油汽车。

不过也正因为欧洲实施严格的排放法规，放在全球来说，其在减少碳排放方面的表现最为优异。

据数据统计，2020年欧洲注册的新车平均NEDC二氧化碳排放量为106．7g／km，虽然低于欧盟新法规要求的96g／km平均排放目标，但相比2019年的记录要低12％。而106．7g／km的平均排放量目前已是欧洲近五年来的最低表现，相比于2017年的117．7g／km新车平均排放量要降低了10g／km之多，2017年是近五年第二低的排放表现。

Jato认为，排放降低的主要原因有两个：其一是欧洲对非电动车提出更严格的政府法规，其二是新冠疫情改变了欧洲人的行为与价值观。在欧洲，燃油车的销量从2019年的1470万辆已经骤减到2020年的860万辆。

Jato分析师FelipeMunoz指出：“在数百万潜在买家被禁止出门的一年中，值得注意的是，平均总排放量降低了15g／km。这标志着人们的出行观念发生了根本性变化，也标志着人们对可持续选择产生了更大的需求。”

然而，虽然欧洲的二氧化碳排放总量大幅下降，但各国之间有时存在很大差异。在斯洛伐克、捷克和波兰等国家，对燃油车的需求仍然很高，且二氧化碳排放量飙升。

与此同时，荷兰、丹麦、葡萄牙、瑞典、法国和芬兰等6个国家公布的平均排放量低于100g／km。当然，这些国家也是电动车注册量最多的国家。其中，瑞典位居榜首，其所有新车中有32％是电动汽车。

中国的责任

作为第一大碳排放国家（约占全球30％）的中国，在减少碳排放方面任重而道远。2019年中国的二氧化碳排放量，已经接近排名第2至第5位的美国、印度、俄罗斯、日本4个国家的总和。

继在2020年9月22日联合国大会上承诺“中国将力争2030年前实现碳达峰、2060年前实现碳中和”之后，中国领导人也在今年“领导人气候峰会”上宣布将碳达峰、碳中和纳入生态文明建设整体布局。

目前，电力行业是中国碳排放的最大来源，以火电为主的电力部门目前约占社会总排放量的四成（2019年占比为43％），而工业与制造业生产活动则为第二大碳排放来源，与电力部门合计贡献了中国碳排放总量的70％－80％。

尽管中国2019年碳排放强度相比2005年降低48．1％，提前完成2015年提出的40％－45％的目标，但高排放产业仍然面临着严峻的减排形势，尤其是在去产能目标总体有限的情况下，若不进一步加以转型与升级，高碳产业的“碳中和”之路可能会遇到瓶颈。

作为碳排放量约占全国总碳排放量的10％的交通行业也在加快推动汽车电动化转型，优化绿色交通公共基础设施，例如鼓励共享单车、共享电单车、拼车、顺风车以及新能源汽车等具有绿色属性的出行方式成为出行新选择，并研究将其纳入交通规划和绿色出行体系的可能性。

近日，全国碳排放权交易市场（以下简称“碳交易市场”）上线已进入倒计时。碳交易市场体系的建立将使得资源向低碳行业、低碳技术倾斜，减少经济发展对传统能源的依赖，有助于经济可持续发展。

以欧盟为例，欧盟碳交易体系的碳交易额达到1，690亿欧元左右，占全球碳市场份额的87％。从减排效果上来看，截止2019年，欧盟碳排放量相对1990年减少了23％。

当前全球正在运行20个碳市场，占到全球GDP的37％，所覆盖的排放占到全球总排放量 8％。截至目前已纳入了工业、电力、航空、交通、建筑、废弃物和林业等部门。

目前我国的发电行业2200多家重点排放单位将最先被纳入全国碳交易体系，建材、钢铁、化工、汽车等其他重点排放行业将逐步被纳入。

从节能减排的角度看，新能源产业是最直接和最大的受益者。碳交易市场有望加快新能源替代传统化石能源、新能源汽车替代传统燃油车的步伐，新能源汽车、光伏、风电、核电等产业因此获益。

总而言之，碳中和是一场广泛而深刻的全球社会变革，绝不仅仅是一个国家或者一个地区的任务，接下来，人类还需要通过推动全球合作，快速推进大幅度节能减排，实现绿色循环经济增长，通过提高发展品质来应对气候变化，保住地球的生态平衡。

文／菲林