上海新能源车免牌政策随渗透率而调整

上海的小城市空间特征，上海此前的新能源车全面绿牌政策本身是一种不可持续的政策。当时上海规模市场比较小，所以政策相对宽松，以后政策肯定要大幅收紧，这是一个必然趋势。另外上海插混车型、微型小车牌照政策趋于收紧，这是建立在上海限购的大背景下决定的，不能简单讨论政策合理与否。

其他城市不会效仿，因为没有效仿的可能性。首先其他地方牌照价格没有上海贵，其次其他城市不像上海这么小，上海只有6000平方公里，在省会城市里也几乎属于偏小的城市，这也比较尴尬，决定了上海政策调整回旋度上比较被动。对微型车以三四线城市为主的销售格局基本没有冲击。

1.人口向大城市集中

随着经济发展水平的提高，城市化率不断提高是一个世界普遍的规律。人口不断地从小城市向大城市集中，这个趋势不仅在发展中国家存在，哪怕是在那些城市化率已经达到70%、80%的发达国家仍然存在。世界上应对人口增长的普遍做法是从供给方入手，增加基础设施、公共服务的投入，包括造更多的房子来使得城市能够承载更多的人口。

前一段时间中国的大城市出现了一个趋势，就是人口在往郊区疏散。在西方国家历史上出现的所谓郊区化的过程，它是在工业化的过程当中产生的，工业的很多岗位是在郊区的，同时正好出现汽车普及，所以大量的人口往郊区搬。

在美国还出现了一个全世界独一无二的现象，就是美国大城市的中心城区被黑人占据了，犯罪率上升，社区环境的质量下降，所以大量白人家庭、中产以上的家庭也往郊区搬。中国当下其实背景很不一样，中国的一线城市都已经开始进入金融IT等服务业为主的阶段了，服务业的工作岗位的选址是大量集中在市中心的，同时中国没有美国所出现的中心城区居住环境恶化的问题。

在中国，工作岗位是集中在市中心的，人居住在郊区了，会变成什么样的问题?就是长途上班，城市变得越来越拥堵，所以

2.京沪等省级城市地域有限

目前城市面积压力较大的是北京、上海和天津。这些都是省级城市，因此没有土地扩张的余地。而其他副省级省会城市的扩张力度巨大。

随着中国经济的发展，很多大中型城市在不断“长大”，为了能够得到足够多的土地，他们不断的“侵吞”周边城市的“领土”。尤其是一些省会城市，甚至把兄弟城市进行拆分来获得足够多的土地。

成都，从解放初的29.9平方公里扩大到现在的14312平方公里，面积扩大了478倍。主要扩张事件：1983合并温江地区，获得10县。简阳市改由成都市代管。

杭州，浙江省省会，副省级城市，面积16596平方公里。主要扩张事件：1952，萧山由绍兴改属杭州，成为了现在的萧山区。淳安原属金华地区，后改属杭州。

合肥，是安徽省省会，合肥都市圈中心城市，总面积11445平方公里。主要扩张事件：解放初合肥只是个小县城，1965由寿县、定远、肥东、肥西四县的边缘结合部划并而成长丰县，并划归合肥。后逐渐吞并周边县市。最典型的的是2011年8月“三分巢湖”，庐江县与县级巢湖市划归合肥市管辖

2014年广州市公布行政区划重大调整：原萝岗区和原黄埔区合并为新的黄埔区，从化市、增城市“撤县设区”，广州区划由原“十区二市”变为“十一区”的格局，新广州市辖面积由3843.43平方公里扩大到7434.4平方公里，市辖总面积超过上海。

3.新能源车渗透率不断提升

近几年新能源车渗透率越来越提升。尤其在特大型的限购城市，新能源车渗透率不断提升，从2016年的6%上升到2021年的21%。

微型车在一二线城市存在巨大成长空间。比如北京的老头乐很多，较低的使用成本、占地面积小、监管相对薄弱等等，基本上导致老头乐泛滥。但这实际上反映出在一二线城市微型车的需求是确确实实存在的，消费者需要低成本、便利的出行方式，这种三米多的车也不会升级到4米6，那样的话不方便使用，这也是未来三四线甚至一二线城市小型车的发展趋势。比如日本为了应对老龄化，鼓励微型小型车发展。中国本身也鼓励小型车发展，只是在上海政策调整的时候，这块也做了微调取舍。

其中以上海为代表，上海2016年新能源车渗透率也是6%的渗透率，但到2020年就达到20%的新能源车渗透率，较2019年大幅提升10个百分点，而且2021年又提升到31%的新能源车渗透率.

应该说上海的新能源车渗透率达到较高水平，也使上海面临着未来新能源车快速增长的数量，对整个汽车总量的一个约束。带来总量控制的课题。

4.限购城市新能源车以A级以上为主

目前来看，限购城市的新能源车主要是以A级(4.5米)以上乃至B以上电动车为主，主要原因在于B级以上电动车一般属于家庭第二辆车，这些消费群体对新能源车的续航里程等担忧相对比较小，同时要求更加保障每天能够出行，因此在限购、限行地区化新能源车的表现会比较突出。

而上海地区的A00级车加A0级车的整个的销售占比仅占12%左右，所以像五菱宏光等在上海的销量也是比较小的，在北京等地区也并不大。在这种情况下，实际上来说出台新政对这些企业影响是比较小的。

北京上海等限购城市目前还是逐步的一个牌照收缩的特征。比如北京今年就不一定和去年一样再增发2万个牌照。

由于自身条件的约束，京沪等新能源车的支持政策越来越趋于收缩的态势。

5.限购城市限牌政策应该转向拥堵费

目前限购城市的限牌政策进入僵持期，没有新的城市开始限牌，但原有的限牌城市的新能源车鼓励购买政策出现停滞和倒退的趋势。这样的限购城市鼓励新能源发展本身政策并不是十分完善。

随着限购城市的新能源车的认可度提升和渗透率大幅提升，北京上海等地购买新能源车的难度会进一步加大。前期的北京的新能源车指标也是始终没有放开。而上海的新能源车放开后的增量逐步超过一定限度。因此上海的限购背景下鼓励新能源的政策会响应的收紧。

上海这样的收紧政策的总体影响不大，最多影响全国新能源销量的3-5%，不会导致新能源市场的增长趋势改变。

但限购城市的限购政策不利于促进消费，本身政策也需要改善，北京上海等大城市限制的是核心区域的道路拥堵的程度，限制购买的行政措施简单粗暴。而随着智能化城市建设，天罗地网已经形成。

未来限购城市应该放开汽车限购，而是通过征收拥堵费等市场化措施改善核心区域的交通进出数量，改善拥堵并改善市民消费环境。