华为鲶鱼来了，但新造车想守住“苹果模式”

华为和特斯拉是今年上海车展的两大流量阵地。

就事件本身看，关联不大，华为释放了城区自动驾驶的技术能力，而特斯拉因“刹车失灵”遭遇了车主的过激维权。

但在行业节点上，却有所呼应。在华为之前，小鹏汽车秀出的高速导航辅助驾驶功能NGP，已经追平特斯拉NoA，而华为的软硬件整合方案，则在城区自动驾驶表现中，再次比肩特斯拉。国内公司的智能化技术能力在快速追赶，这正是特斯拉的技术光环和品牌溢价被祛魅、消解的基础。也因此，一桩维权旧案就将特斯拉推向了舆论破窗的境地。

特斯拉会不会像“炸机事件”后的三星手机一样，在中国市场一蹶不振，还要看其挽回举措，但国内的智能车行业则正在走出其阴影，快速奔跑。

传统车企反击，新造车坚持“苹果”模式

引领行业风潮的三兄弟蔚来(NIO.US)、理想汽车(LI.US)和小鹏汽车(XPEV.US)，已经不再独享聚光灯。今年站上新造车舞台的还有小米(01810)、百度(09888)、滴滴等科技巨头。当然，这些巨头尚在组队阶段，产品定义还未见轮廓，威胁虽有，但不紧迫。而来自传统车企的反击，已经兵临城下。

两年一度的上海国际车展上，理想汽车因没有新技术和产品推出，低调开在了5号馆，只求卖车。小鹏和蔚来汽车虽然都有新产品和能源战略发布，也只是偏居7号馆一隅，剩下的面积被华为、北汽极狐、吉利极氪、恒大汽车等品牌占据。而从人气来看，这些所谓传统势力，与两家新造车公司相比，丝毫不输。李斌和何小鹏甚至为了圈住流量，两人自行结队，互访对方展台。

给新造车公司带来直接威胁的是上汽智己、北汽极狐和吉利极氪。上汽智己品牌的新打法是通过对集团内资源的整合，将控制器、底层软件权限掌握，搭建一套类似手机端的SOA架构(面向服务的架构)，将大量的座舱和驾驶场景定义能力，交给开发者，为车主提供个性化开发。

而北汽极狐和吉利极氪的共同点是，借助一个强势的第三方技术公司，快速获得不俗的自动驾驶能力。

例如，北汽极狐是被华为加持，这场合作中，华为提供了从芯片、 域控制器、操作系统、上层软件算法、传感器等全套方案，而吉利极氪的后盾是英特尔子公司Mobileye，也获得了从芯片到算法到系统的全套能力。

而华为和Mobileye的策略几乎一致，都是把L4自动驾驶的高阶能力下放到L2级别，提供给用户。尤其是采用了华为全栈自动驾驶方案的极狐，其城区的自动驾驶测试视频，更是在数天前引发刷屏。

对于此类合作，小鹏汽车CEO何小鹏的态度相当激烈。“这种模式以前我在UC做过，后来死的很惨。”当36氪问及对此合作模式有何看法时，何小鹏直言。

在他看来，这种交钥匙合作模式的挑战不少，首先，每一家合作伙伴有不一样的诉求，都要去做适配;其次，如果要通过开放平台去取得很大的市场，必须是低收费，但现在从高阶向下降维的打法显然不适用。在华为最为称道的自动驾驶路测视频中，车辆用到了三颗95线激光雷达，400TOPS算力的最新域控制器，以及城区自采高精地图。

而小鹏汽车已经在量产实践中，踩了很多坑，开始探索成本和性能的平衡点。

“P5已经能够在相对缩减的成本里做到很好的自动驾驶，这个能力巨难，你是花一百块钱，做一个跟花三十块钱一样好的东西。”何小鹏说。有了首款自研自动驾驶车型P7，小鹏汽车已经通过配置和功能组合，对第二款车P5降本，包括去掉实用性不强的雨量感应器，和前视功能有重合的AEB(紧急制动)模块等。

“华为很不错，但是我长期还会看好软硬一体。”何小鹏说，他多次宣讲过苹果的垂直整合模式。

蔚来CEO李斌的观点略显含蓄，但与何小鹏也一致，“现在全世界的手机公司加起来赚的钱没有苹果一家多，虽然高通、安卓、谷歌都很厉害，但最后就是苹果的体验最好，说明一体化的设计是很重要。”

产业链寻找能力边界，谁是华为对手?

华为这条“鲶鱼”，不光搅动了整车行业，也在拉动产业链的风向。

德赛西威是小鹏汽车和理想汽车的域控制器硬件提供商。虽然新造车都坚持垂直整合，但是在德赛西威研究院院长黄力看来，头部公司仍然处在能力边界的探索过程中，他们可能会在很多环节都尝试自己去做，但仍然要找到最佳效率方式。

“汽车从传统的老三样(底盘、发动机、变速箱)，加入了软件、电子甚至互联网通讯。在这个过程中边界会越来越模糊，在垂直供应链整合的过程中，很多车厂都在找寻最终的突破口，再把它变成核心竞争力。我们要做的是如何把自己的核心竞争力和亮点凸显出来。”黄力向36氪表示。

这个观点与芯片初创公司芯驰科技相似。当问及对华为全套方案有何看法时，芯驰科技董事长张强告诉36氪，“对于整个产业链来讲，是有分工的。为什么会在这么多年形成了整车企业 - Tier 1-芯片公司这样的产业形式，是因为每一层都有各自的专长，这样的社会分工是效率最高，能力最强的方式。”

而芯驰科技的定位就是芯片公司，提供底层芯片算力和工具链。上海车展上，芯驰科技一口气发布了4款车规级产品，包括座舱芯片X9U、自动驾驶芯片V9T、中央网关芯片G9Q和跨域融合处理器G9V。

不过，产业链公司在做“华为”和不做“华为”之间，有不同选择。另一家芯片公司地平线则并未将业务限定在芯片主业上，其在车展期间，公布了跟理想汽车的战略合作。

据36氪了解，地平线向理想汽车提供并不只是芯片能力，也包括理想ONE改款车型的高速自动驾驶软件算法能力。地平线也对外宣布了三种合作模式，包括提供芯片、提供芯片和算法能力，以及提供芯片和工具链。

当然，业界普遍认为，最有能力抗衡华为的产业链公司，正是新晋入局的大疆。上海车展上，展出其智能驾驶解决方案及核心零部件，包括大疆智能驾驶D80/D80+、大疆智能驾驶D130/D130+、大疆智能泊车等驾驶场景下的智能解决方案。据合作伙伴透露，搭载大疆智能驾驶解决方案的量产车型将于年内落地。

华为汽车业务的定位是“帮助车企造好车”，大疆车载的目标是协助车企造出“好用、买得起”的智能车。在能力树上，两家公司高度趋同，都有不俗的软硬件设计能力，激光雷达、毫米波雷达、摄像头三大主流传感器，两家公司都掌握，而目前大疆比华为缺少仅有芯片和高精地图能力。

根据大疆车载工程师的介绍，其智能驾驶解决方案通过空间智能技术应对各类复杂路况，大大降低了对GNSS、高精度地图和V2X的依赖。通过大疆的双目立体视觉技术，无需提前训练学习即可准确检测任意障碍物，即使在车道线新旧线同时存在及无车道线等道路状况下，也能精准融合环境动静态信息，实现稳定驾驶。

拥有不同能力和资源的角色在快速涌入智能汽车赛道，每家公司的战略都更加冒险，也都对应更大的机会。