对标世界一流，中国新能源汽车正迎来新一轮提速

对大部分汽车制造商而言，2020年是苦涩的。

去年全球汽车销量7803万辆，同比大跌13%，几乎一夜倒退回10年前的水平。

2009-2020年全球汽车销量趋势

相比北美、欧洲汽车市场超20%的暴跌，中国汽车市场很坚挺。此消彼长下，中国汽车市场占世界份额达到33%。

中国现在才是“车轮上的王国”，而对新能源产业链上的企业来说，2020年是大胜之年。

2020年国内汽车销量2522万辆，同比下降2%，其中新能源汽车销量136.7万辆，增加了10.4%，占比达到5.4%。

此景似曾相识，2009年智能手机在中国手机市场份额达到6%，开启了十年国产智能手机品牌崛起的浪潮。

中国制定的目标是到2025年新能源汽车占新车销售总量的20%，按去年国内销量计算，新能源汽车市场规模至少500万辆、十几万亿以上。

可以说，中国新能源造车品牌站在了同一个临界点上：

一是国内中产阶级的崛起，人民收入提升，有高端消费品需求;

二是中国全力变入新能源赛道，大基建配套铺开，当前供应链危机也给了中国机会;

三是在新能源技术上，中美在相对平等的起跑线上。

“大市场+产业链+技术创新”是汽车业的万能公式，也是通往高端制造业的钥匙，中国现在要用力握住。

未来5-10年，就是新能源技术大爆发，新一轮国产汽车品牌崛起周期，中美科技交锋的关键期。

中国擅用的手法是后发优势和规模效应。

先靠技术引进把一个产业扶上马，然后利用人口、资源、市场红利把产能做到世界第一，靠规模效应压低成本，再反向追溯上下游产业，培育本土品牌、开启技术创新。

这个模式打通了中国的电视、高铁、家电、手机、电网、玻璃等产业，却唯独没能成就汽车产业。

过去，汽车业被视为工业的明珠，是衡量一国工业实力的产业。因为汽车业的上下游产业链极长，从能源、金属、化工，到机械装备、零部件、整车、基础设施。

中国现在一年卖2500万辆车，只要汽车业有活水，这条链上的企业和人员都能生存。

然而中国汽车业的大方向一直是“以市场换技术”。

在合资模式下，中国在2009年就是全球产销第一的汽车大国，但大而不强。改革之后40年时间，本土汽车业表现相当拉胯，甚至被人总结成一个“洋买办”行当。

大市场换不来核心技术，中国GDP才刚突破百万亿，而十几万亿的汽车市场却被欧美、日韩企业一次次收割了利润大头。

业内有一个“78910”的说法：

2020年中国汽车零部件进口额321.13亿美元，同比微涨了0.4%。其中关键件占进口比重67%，光是变速器就进口了104.39亿美元，占总进口额的48%。

像发动机、变速箱这种关键设备和技术，我们都需要从德国、日本、美国、韩国、瑞典、奥地利等国家进口或付费使用。

欧美国家发展汽车工业比我们早了一百年，人家玩的套路是先发优势。在内燃机的赛道上，所有可行技术路线都已被专利权堵死了。

一台汽车上有几万个零部件，汽车业要强大必须是一条产业链、基础科学的发达。

后发企业想在赛道上突围，必先经历一个烧钱的研发阶段，初期产品一定质量不行、价格昂贵、量产困难。这时候，先发企业们只需降价，下游生产企业自然会选择价廉物美的欧美日产品。

不是我们不支持民族企业，而是技术和成本控制都差得太远。

先发者早已在前几十年里就赚回了研发成本，之后都是躺着挣钱，可操作的价格空间很大，这就是汽车行业的垄断定价权，足以把后发国家锁死在低端制造业、价值链底部。

新能源汽车与内燃机架构完全不同，是一个能绕开大量专利封锁的新赛道。

广汽集团总经理冯兴亚在2020年参加新华网举办的中国企业家博鳌论坛时，曾经总结了中国发展智能网联新能源汽车的五大优势：

一是举国办大事的体制优势;

二是市场优势，中国有庞大的消费者群体;

三是主场优势，智能网联汽车有很多本地属性，比如地图;

四是先发优势，中国在智能网联新能源汽车方面起步早;

五是资源优势，中国在电气化、软件化工程师方面有庞大的技术产业人才。

中国与欧美处在相对平等的起跑线，一些技术甚至具备领先优势。

中国的技术优势主要集中在电池领域，占据了全球70%的市场份额。宁德时代已经是全球一流的电池供货商，基本和全球大小车企保持合作。

但是，在电动车领域还有一些痛点有待解决，包括充电难、充电慢以及续航问题。这些痛点解决了，电动车才能真正大规模普及。比如，目前市面上电动车的续航最高只能达到600多公里，这是当前的技术瓶颈。在日常使用尤其是寒冷季节，车主对于电动车电池是没有信心的。

这些痛点都与电池技术有关。

在国家“十四五”规划中，也明确提出了深入实施制造强国战略，依托龙头企业加大重要产品和关键核心技术攻关力度。

作为国有控股企业，广汽集团在关键核心技术攻关方面非常舍得下血本， 3月底刚发布的2020年度报告显示去年在自主研发方面的投入达到51亿元，占营业收入比超8%。舍不得孩子套不着狼，他在新能源“三电”核心技术方面确实取得了优异成绩。

4月9日的科技日活动也发布了多项行业领先的“黑科技”。

推出了海绵硅负极片电池技术，这样的技术有效减小了电池的重量和体积，将电池能量密度提升到了280Wh/kg，能够达成1000公里续航，并且随着技术迭代，电池体重还有望减少50%以上。

广汽同时推出的超级快充电池技术，则是从充电时长的角度来解决痛点。以6C倍率充电，能实现8分钟充电80%。

据悉，这两款电池技术均将在今年搭载在量产车型上。

广汽的技术一旦实现并量产，将为业界闯关续航、快充两座大山提供新的解决思路，也是对电池供应商垄断电池核心技术的一次革新。

科技日当天也正式发布了“中子星战略”，宣布将深度开展动力电池及电芯的自主研发及产业化应用，开启“低碳新动力总成”时代。

这些企业要做中国汽车业的先行者，树立国产汽车品牌、科技先行、新能源破壁的行业标杆。

但最近汽车芯片断供潮，也证明了即便到了新能源赛道上，整条产业链我们还是有很多被卡脖子的痛点。

特斯拉进入中国是全外资引进，打破了传统合资模式。

在未来，外资占比全面放开、新能源补贴退坡，都已是板上钉钉，企业将进入更激烈的完全竞争市场。

面对这些聪明的对手，从公司、行业到国家，这一次必须走自主创新的突围之路。

国内新能源造车中已经形成三股势力：

第一股势力，造车新势力

这些新势力目前吃到了大蛋糕，并提前将一部分未来的预期变现。

他们的融资能力、品牌影响力、技术设计，是他们的最强项。尤其是特斯拉，作为首个全外资引进的项目，是一股创造性的破坏力。

他们能否重演十年前智能手机的崛起，特斯拉+蔚来、小鹏、理想，能否重演当年苹果+华米OV的发展路径，甚至超车进入一个更大的万物智联、能源转型的赛道，会是未来十年最值得期待的产业故事。

第二股势力，跨界新势力

这股势力其实细分为两类：一类是具备电子供应链基础的制造商;一类是互联网平台，在软件设计、人工智能、高精度地图、智慧平台等技术更出色的公司。

在过去3个月时间里，小米、百度、滴滴、富士康等企业都杀入新能源战局，苹果已经憋了很久的大招即将官宣。华为现阶段定位是做一级供应商，不直接造车，而是卖技术。

这些企业带来电子产业链、互联网模式、外包模式，一辆车里“软”科技的成分会越来越高。

被称为“新四化”的电动化、智能化、共享化、网联化的才是新能源汽车的未来趋势。具体拆解就是电池、电机、电控“三电”技术，汽车软件系统，自动驾驶技术，智慧物联等技术的竞赛。

跨界新势力绝不会止于“电动车”这个中间阶段，从一开始就是冲着下一阶段的智慧汽车、智慧交通、智慧物联网去的。

前两股势力的崛起，势必将汽车产业链由制造模式向代工模式改造。

第三股势力，传统车企

传统车企的加工技术和供应链仍然无法替代，这是过去积累的规模优势。

过去，全世界50%以上的工业机器人都集中运用在了汽车业，传统车企的加工技术是其他后发者难以超越的。

在新能源赛道上，传统车企仍要重做一遍从0到1。

随着关键技术“三电”趋于同质化、简单化，车企如果没有独立、先进技术，将不可避免代工化，百度+吉利，滴滴+比亚迪，阿里+上汽等模式已经开始运转。

但也只有传统车企与科技公司合作，几股势力融合，才能最大发挥中国上下游供应链的优势，促进向高端制造业升级。

比如，广汽集团已经与腾讯合作率先实现微信上车，推出安装了车载微信的车型，并与华为共同开发一款L4级自动驾驶的车型，计划在2024年量产。

本次科技日上广汽集团发布的ADiGO 4.0智驾互联生态系统，集合了云平台、大数据平台、自动驾驶系统、智能物联系统技术，也集成了腾讯、华为等相关技术。系统同时升级了自动驾驶功能，大幅提升了车辆行驶安全性和智能化，通过全车32个智能感应传感器，能够支持高速公路和匝道内单车道巡航、自动换道、自动超车、自动上下匝道功能。

同时，广汽还建设了占地面积7500亩的智联新能源产业园，致力将其打造成一个世界级新能源汽车“硅谷”，一个可以让业内同行们交流的开放共享平台。

可以预见，在未来5年窗口期中，抓住独立创新的机会，向世界一流水平迈进，可能是广汽的下一个命题。

中国要从世界工厂变成全球创新中心，建立起最完备、最高端的智能产业链。

这个世界上没有容易的事，要从大趋势的角度去把握一个产业演变的本质。

新能源造车的背后，是碳达峰的历史进程，是中国摆脱石油对外依存70%、稳定能源安全的另一个解法。

一个产业带出的是中国制造业的未来。

我们还需要聚集规模优势、深度分工、链路升级、科研积累的优势，需要更多像这样肯下苦功钻研、突破技术壁垒的企业。

求仁得仁，中国的主升浪还在后面。