乘联会：新能源汽车运营补贴应该包含乘用车

　　1、8月乘用车市场周度零售持续走强

　　8月第一周的日均零售是3.0万辆，同比增长3%，环比7月第一周增长8%。第一周的零售表现平稳。

　　8月第二周的日均零售是3.9万辆，同比增长9%，环比7月第二周下降2%。第二周的零售表现平稳。

　　8月第三周的日均零售是4.5万辆，同比增长23%，环比7月第三周增长14%。第三周的零售表现较强。

　　今年8月的一至三周的零售达到日均3.7万辆，同比去年8月增长12%，这是很强的表现。8月初的消费环境相对平稳，今年8月前两周厂商休假多，同比零售数据走势平稳也是很好的成绩。第三周的加速回暖进度超预期，说明市场零售平稳向好。

　　目前国民经济继续稳定恢复，工业生产平稳增长，服务业加快恢复，市场零售逐步回暖，消费信心继续恢复，有利于汽车等大宗可选消费的继续恢复。

　　随着成都车展各品牌收获大量意向订单，在8月进行到店交付，这也提早推动了秋季的营销工作，同时对车展上所推的新品做新品传播也将推动8月车市走强。8月高温假和雨季，对市销售形成一定阻力。但越是恶劣天气和疫情影响，私车出行的必要性越是凸显，因此8月异常天气后的部分区域市场还是会很强的。随着开学季的到来，我们对8月车市销量增速持乐观态度。

　　2、8月乘用车市场周度批发走势较强

　　8月第一周主力厂商批发销量达到日均3.1万辆，同比去年8月增长12%。但相对7月第一周下降6%。

　　8月第二周主力厂商批发销量达到日均3.7万辆，同比去年8月增长3%。但相对7月第二周下降6%。

　　8月第三周主力厂商批发销量达到日均5.0万辆，同比去年8月增长10%。相对7月第三周增长18%。

　　8月一至三周主力厂商批发销量达到日均3.8万辆，同比去年8月增长9%。相对7月同期增长2%。

　　市场零售拉动批发走强。今年部分车企的高温假集中在8月上旬，生产部门在满足库存需求的情况下集中休假，营销部门的多数没有休息，紧抓终端市场，产销增长相对平稳。

　　目前看，厂商销量走势仍是平稳推进，产销相对顺畅。由于集中休假因素导致的上半月厂商销量环比7月走势下降也是正常的现象。

　　下半月产销回升明显。随着经销商库存进入秋季补库存周期，补库需要应该相对强烈，经销商的责任也是在8-10月大力储备库存，为秋冬季高销量做好产销平衡工作。因此8月的厂商销量应该也是较高的。

　　3、车电分离模式具有创新性

　　车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务，是技术与商业模式的突破式创新。用户在购车时不需购买电池包，每月定额服务费，将降低购车门槛，更好平衡购车成本与用车成本。这样的商业模式有利于电池企业多卖电池、整车企业降低买车成本、服务公司开拓换电服务新项目，应该是多赢举措。

　　这在目前电池相对衰减快，电动车贬值快等问题下表现较好。应该说对5年以下的用户基本是合算的。但卖二手车的价格也不包含电池，因此售价也是远低于正常二手车的。

　　随着电池技术不断提升，有电池企业宣布新设计的电池使用里程突破200万公里，电池的使用周期也会达到10年以上。因此换电模式的盈利空间潜力巨大。

　　4、低速车的增程式日益成熟

　　近日有报道，低速车的增程式日渐普及，增程器在电动汽车行驶快没电时用来应急特别好，在电量只有30%-40%的时候启动是最佳的。增程器可以大大延长电动汽车的续航里程，4L油可以多跑100公里。这也是很好的设计思路，改善了续航里程，降低了焦虑，成本增加的也不多。

　　虽然低速车的档次低，但应用型创新能力很强，技术不高，实用性较强。这也是值得整车企业关注的一个选择。毕竟小型发动机的成本低，而布置电池的容量也不需要太大，增程式缓解里程焦虑，发动机的高速运行效率也很高，实现较好的成本与实用性平衡。商用类车型也是可以采取类似的模式，毕竟增程式也是插混的一种，有很好的电动化物流拓展潜力。

　　5、欧洲新能源车超越中国的意义不大

　　今年前七个月，欧洲电动车注册量约达50万辆（其中纯电动车注册量约26.9万辆，插电式混合动力车注册量约23.1万辆），超出中国电动车销量约1.4万辆。预计随着特斯拉增加在欧洲地区的交付量，以及大众增加其纯电动车ID.3在欧洲的销量，今年欧洲纯电动车和插电式混合动力车的销量可能会超过100万辆。

　　但中国的新能源发展目前处于不均衡阶段，合资企业新能源车在中国表现很弱，不足销量10%，不符合双积分政策对新能源车的规模要求。合资企业不是没能力造新能源车，而是针对中国的新品尚未准备到位。欧洲市场的新能源车档次也是参差不齐，很多欧洲市场凑数的新能源车放在中国是没有补贴的，中国一直对微型电动车持续降低补贴，实现高质量发展。而欧洲目前是数量规模第一，因此与中国的可比性不强。中国新能源车的自主品牌逐步恢复活力，合资品牌也将加速推出新能源车，否则就面临积分交易的严重损失，因此明年的新能源车市场中国仍是超强的。

　　6、新能源运营补贴应该包含乘用车

　　目前中央财政对年运营里程不低于3万公里（含3万公里）的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车，按照实际推广数量给予运营补助。2019年底，全国拥有公共汽电车69.33万辆，比上年增长2.9%。按车辆燃料类型分，柴油车占17.4%，天然气车占21.5%，纯电动车占46.8%，混合动力车占12.3%。

　　今年物流车补贴趋势也很明显，北京新能源物流车激励资金总额为 7 万元/车，分三期发放，分别给予 3 万元/ 车、2 万元/车和 2 万元/车激励资金。但目前主流层面的新能源乘用车的运营补贴还没推出，这也是不公平的，

　　目前看，中国新能源车的高质量增长完全靠乘用车，客车和专用车新能源发展潜力很小，就是靠补贴维持运营。而新能源乘用车是转型高质量增长的核心，必须要保证出租、网约等领域的持续投入，需要运营补贴支持，对抗欧洲的新能源补贴趋势。