港口岸电为何“晒太阳”

　　近日，河北省秦皇岛港8个泊位岸电系统全部具备连船条件，提前半年完成交通运输部关于港口岸电建设的要求。

　　推动船舶使用港口岸电，是我国促进水运供给侧结构性改革和绿色发展的重要举措。根据交通运输部2017年下发的《港口岸电布局方案》，2020年实现全国沿海和内河主要港口以及船舶排放控制区内港口岸电覆盖率50%以上。

　　据记者了解，当前全国各省港口岸电建设正顺利推进，但由于具有受电设施的船舶较少，岸电设施使用率较低。

　　部分沿海省份项目建设滞后

　　根据交通运输部的规划，到2020年年底前，在全国主要港口和排放控制区共布局493个具备向船舶供应岸电能力的专业化泊位，其中沿海366个、内河127个。

　　据测算，届时船舶靠港期间二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量预计每年可分别减少6万吨、11万吨和0.8万吨，其中沿海港口分别减少5.3万吨、9.1万吨和0.7万吨，减排效果显著。

　　今年四月份，交通运输部水运局发布《港口岸电布局方案》建设任务完成情况。数据显示，截至2019年底，全国已建成港口岸电设施5400多套，规划的五类泊位中，岸电设施覆盖泊位共787个（其中沿海港口泊位525个），超过最低建设目标493个，但尚有94个已列入规划的泊位未完成改造任务，其中沿海87个、内河7个。

　　“港口岸电在建设方面推进很快，按照这个进度，2020年以前的布局方案应该是可以完成的。”交通运输部水运科学研究院 中心研究员李海波对记者表示，“目前岸电设施建设的数量已远远超过规划的规模，原来规划的只有493个泊位，现在好多没在规划内的也已经建设了岸电。其中60%—70%都是内河的，因为投资相对较小，建设的积极性就比较高。”

　　具体来看，目前江西、湖南、湖北、海南、安徽等省份已全面完成建设任务，不过上海、山东、辽宁等部分沿海省份进度滞后。

　　以上海为例，记者从上海市交通委员会了解到，按照规划，上海港2020年底前需完成46个岸电泊位改建任务，但截至今年4月底，只完成改建岸电泊位29个。

　　“我们在政策协调准备阶段耽误了一些时间，目前计划中的岸电均在建设中，到年底完成交通部规划的任务没有问题。”上海市交通委员会科技信息处副主任科员张英杰对记者坦言。

　　船东使用岸电积极性不高

　　虽然岸电建设整体推进顺利，但据记者了解，目前已建设完成的岸电设施使用率并不高。

　　交通运输部公布的数据显示，纳入统计的29个沿海港口、19个内河港口，去年共使用岸电约6万次，总接电时间约74万小时，总用电量约4500万度，合计减少氮氧化物、硫氧化物和颗粒物排放约710多吨。

　　“目前岸电设施比较多，但有受电设施的船比较少，和港口岸电设施数量不匹配，即便在发展相对较好的深圳，使用岸电的船舶占比也不到10%。有的港口岸电甚至让船方免费使用，即使这样他们都不愿意用。”李海波表示。

　　据了解，一般港口对船方收取的电费为1.2—2.0元/度，而提供相同电能所耗费的燃油成本也差不多在这个范围内。有些地方政府为了鼓励船舶使用岸电，会对岸电电价进行限制。比如上海去年将电价限制在0.4—0.6元/度，今年进一步降到0.2—0.4元/度，剩下的电费成本再由当地政府补贴给港口方；深圳对船舶使用岸电的收费约是使用燃油发电成本的30%—50%。

　　但即使这样，船东对使用岸电的热情仍不高。

　　“一方面是船舶受电设施的改造成本较高，另一方面是目前在船舶岸电方面并没有强制性措施。船东的改造意愿不高。”张英杰表示。

　　对此，李海波也表达了相同看法：“受电设施改造成本较高，一艘10万吨位的集装箱船改造需要300—500万元，并且要改造的话需要船上有空间布置设备和电缆，船原来的设备装得比较满，额外腾出空间比较困难。另外，他们也嫌麻烦，使用岸电需要对岸电设施进行连接，相当于多了一项工作，并且连接过程较为复杂，相当于在港口停靠的时间无形中增加了1—2个小时，影响它的效率和收益。”

　　设施使用率该如何提高？

　　对于船舶岸电当前的发展现状，在多位受访者看来，当务之急是加快推进岸电设施使用率的提高。

　　“船和港口肯定得有一方先建，不过现在港口建设速度确实很快，船这方面虽然也在推进，包括改造和新建，但可能速度相对偏慢，以后若能够匹配起来，就会好很多。”李海波表示。

　　为了推动船舶使用岸电，交通运输部2019年底发布的《港口和船舶岸电管理办法》中明确提出，在船、岸均具备相匹配的岸电设施，靠泊时间满足一定要求，且未使用有效替代措施的船舶，应当使用岸电。

　　在张英杰看来：“船舶流动性比较大，可能注册地在上海的船都不在上海航行，这样各个省推进起来抓手比较少，从交通运输部层面统一做出相关管理规定会比较好。”

　　“现在船舶没有像港口那样有一个布局方案去推进，只是规定了不同类型船舶新建、改造和使用岸电的要求，不像港口岸电建设那样有抓手。”李海波指出，“因此，一方面应该落实好具有受电设施的船舶在具备港口岸电设施的泊位停靠应当应用岸电，或进一步采取更严厉的强制措施，倒逼船舶整改。另一方面，对于船舶的改造成本偏高的问题，相关各级政府应该采取一些激励政策。同时，抓重点的航线和航运公司，比如大的国企先带头改。”（■本报记者 李玲）