关于混动 日本和德国有哪些区别？

　　日德竞争是个永恒的话题，原因很简单，两个国家都是二战以后经济增速十分迅速的国家，同时也是工业互联网革命中最重要的两个角色。过去的50年里，德国和日本分别在汽车、电子行业展开了针尖对麦芒的竞争。

　　让这场竞争更有看点的是：两个国家似乎在许多方面思路完全不同，却都能取得成功。对中国消费者而言，讨论最多的就是「日系车和德系车的竞争」。

　　患上岛国综合征的日本

　　日本这个国家特别有趣，其先进的工业化制造，在许多方面却是「逆势」的。它几乎不参照国际趋势，总是按照自己的思路来，但又由于在技术上具备一定的领先性，往往能先于竞争对手投放市场，取得先机---日本是一个「岛国综合症」（又称加拉帕戈斯综合症）的国家。

　　要解释这个现象，先要从日本这个国家说起。

　　对国家来说，「能源安全」至关重要，以日本目前的资源贫瘠状况，大量依赖原油进口的局势很难改变，因此日本进行过许多技术摸索，比如核能和氢燃料。对日本本土的汽车公司来说，国家需求优先，市场需求其次，最终导致岛内需求和岛外需求大相径庭。

　　可以说，这是所谓「日系车保守」的核心原因之一。

　　日本汽车工业为什么能在70年代逐渐成长起来？70年代雅阁进入美国，连续遇上了1973年、1979年和1990年的石油危机，逼着美国三大车企改变大排量、后驱路线，在小排量、前驱车型上和日本车企展开竞争，却因为产品质量问题和技术积累问题不断败北，最终成就了日本汽车工业。

　　这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈是「省油」。

　　1990年后，日本汽车工业为什么又能继续成功？原因是1997年、1998年、2001年、2002年和2003年成为了19世纪中期之后最温暖的十年，冰川融化以及全球变暖成为一种主流认识，全球范围内掀起了一波环保潮流，美国民众开始大游行抵制大排量发动机。

　　1997年，旨在「将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平，进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害」的《京都议定书》在日本制定。控制温室气体排放也可以理解为燃料消耗，汽车依然是主要对象。一个更有趣事情发生了，丰田在《京都议定书》的前夕终于把普锐斯混合动力研发出来了。

　　在丰田的回忆录中，工程师回忆「丰田要求必须在京都议定书之前将普锐斯研制成功，方便进行推广」，最终丰田混合动力成了这场「环保运动」的吉祥物，成功在美国加州普及开来。

　　这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈还是「省油」。

　　待到2020年的间隙，全球出台越来越严格的排放法规，逼迫汽车企业向新能源方向转变，实际上这对日本汽车工业是一种挑战，因为油耗限值正在逼近以丰田为代表混合动力的极限，不管怎样，在2010年~2020年的这段时间内，经济节油依然是消费趋势。

　　这一阶段，日本汽车工业成功的秘笈依旧是「省油」。

　　为什么日本汽车一直紧抱着「省油」不放？为什么当全球开始涡轮增压和新能源化的时候，日本汽车制造业表现得无动于衷或者慢人一拍？

　　并非日本汽车企业不想，而是不能。日本汽车工业的迭代不是看全球市场需要什么，而是看日本国内需要什么。当日本不能改变完全依靠石油供给现状，日本汽车工业就不能改变节油路线，因为只有节油才能帮助日本减缓对海外原油的依赖，每年白花花的银子流到海外，日本人特别心痛。

　　这种情况甚至让日本对涡轮增压表现的也不那么积极，丰田、日产在欧洲进入涡轮化之后，一直坚持自然吸气。其中一个原因是日系车企过去在自吸上建立了很大的优势，还有许多潜力继续挖掘，他们在意的是实际油耗的降低，而不是NEDC法则（欧洲针对路况较好的循环工况规则）下的油耗降低，所以就连日本的循环工况也更接近低速行驶—-这种工况对涡轮增压不友好，对混合动力十分友好。

　　也就是说JC08（日本更倾向拥堵的循环工况规则）这种工况直接导致了混合动力、自然吸气在日本国内的流行，但海外早已经完全进入涡轮化了，所以这是日本汽车工业始终摆脱不了的「岛国综合征」。

　　丰田混合动力在全球推广即将25年，依然没有形成规模，全球已经陷入一片涡轮增压的海洋里，而混合动力在日本国内十分普及，但在海外，只要走出加州就会发现其实混合动力距离所谓的「普及」还有很远。

　　那么日本没有想过其他方向吗？

　　当然想过。

　　日本最开始把解决能源问题的希望同样寄托在纯电动上，当时国内拥有17座核电站，日本车企希望通过削峰填谷推动纯电动发展。结果是日本除了能源匮乏之外，还是个地震多发的国家（正好位于亚欧板块和太平洋板块附近）。

　　2011年3月和4月，受地震和海啸影响福岛核电站发生泄漏。本来就人广地稀的日本可经不起这般折腾，于是一纸令下关掉了所有核电站，因此日本车企就停止了纯电动汽车的研发。

　　随后，日本国内开始把注意力放在了氢燃料电池这块 ，问题是日本几乎没有队友，中国有煤、美国有页岩油、欧洲有天然气，所以日本氢能源发展的主要对象变成了全球范围内的「废物利用」，比如俄罗斯西伯利亚的风能、澳大利亚的褐煤以及二氧化碳捕捉技术，巴西的玉米杆，川崎重工还研发了液化氢的运输技术等等。

　　所以，日本汽车工业为什么会显得这么「保守」？因为日本国内能源结构一日得不到改变，日本汽车企业就会一直坚持。混合动力可以看做传统汽车的极限，日本笃定认为传统汽车不会短时间内被淘汰，丰田承认它只是个过渡技术，只不过这个过渡期会比较长，在这段时间里，日本可以寻找新的发展方向。「正常人」哪会花那么多精力搞「混合动力」这样的极致技术出来？

　　日本汽车工业的种种，可以称之为「岛国综合征」——优先解决国内矛盾，然后推广到海外，当然有些东西容易水土不服。

　　技术为导向的欧洲

　　欧洲的景象和日本就完全不同了，欧洲应该可以称之为最「政治正确」的地区。政府培植什么，企业就发展什么，全球需要什么，他们就制造什么，所以德国才有了专注于高端制造的工业4.0战略。

　　欧洲没有日本那种在资源上先天不足，财力、资源、能源全球范围的布局让他们能紧跟世界潮流，他们不光有卖给发达国家高端制造的豪华汽车、光刻录机，也可以给第三国家输出工业体系的西门子整套解决方案。

　　制造是欧洲的命根子，造出来没人买肯定是欧洲人不希望看到的，所以欧洲车企时刻关注全球政策动向。

　　如果将政策比喻为一场考试，欧洲则是那个最擅长解题的，答案不光行之有效还十分主流，甚至不惜放弃现有优势。

　　全球还没有环保要求的时候，论大排量引擎的发展，美国就一定比欧洲好吗？美国在欧洲的赛场上虽然赢了几场比赛，但也就那么几场。美国在大排量自吸引擎上十分崇拜欧洲，否则也不会在发展超级跑车的时候还要学习欧洲车企的声浪，丰田在研发雷克萨斯LS时也不至于无法在大排量引擎上建立优势，选择混合动力，所以奔驰的V8、大众的W12以及宝马的直六，都是一个时代的印记，但全球都转向经济节油、新能源的时候，欧洲车企转的比谁都快。

　　兰博基尼推出了涡轮增压，保时捷推出了混合动力（现在也推出了纯电动），传统优势说放弃就放弃。

　　如果说省油，欧洲和日本在理解上还有点区别。因为日本本身对汽车颗粒物排放就有要求，所以日本汽车以汽油为主，日本的省油是真·省油，欧洲追求的省油是省钱——总体支出成本更低。所以在只是省油的阶段，欧洲人重点发展柴油增压机器，因为柴油价格更低，可以更加省钱，一旦欧洲政府开始对颗粒物排放提出要求，欧洲车企立马就放弃了柴油机的发展。

　　政府提出节能减排和对二氧化碳排放要求，宝马可以放弃经典的直六，大众可以全面涡轮化，奔驰更不用说了，并且总能做到最好。美国涡轮增压发动机动力上要比欧洲的高出一大截，但实际表现总稍逊一筹。

　　在欧洲车企带领的一波涡轮化浪潮之下，政府又在2020年提出新能源化，对二氧化碳排放提出更苛刻的要求，欧洲车企可以立即研发纯电动、插电混动，因为这两种类型是最符合政策要求的。探岳GTE工信部数据显示百公里油耗为2.0L，RAV4混动为5.0L，谁更符合政策一目了然。

　　在已经在涡轮引擎领域建立起足够优势之后，大众集团又表示未来投资330亿欧元，十年内将发布75款纯电动车型，并投资研发了MEB电动化平台。

　　大众的未来，以及未来的大众

　　大众集团还修改了其未来10年的长期规划。公告显示，大众集团计划到2029年推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车，预计电动汽车销量将增加至2600万辆。

　　在欧洲车企眼里，没有什么优势是不能放弃的，政府考虑的是大趋势，是全球范围内最被广泛应用的主流。毕竟，欧洲的汽车要卖到美国（特斯拉），中国（新能源政策）和欧洲（排放法规），做出的选择一定得是全球达成共识的。

　　那么，中国消费者喜欢日本还是欧洲？我只能说一半一半，对于长途驾驶、路况比较好的情形，显然德系车更加省油、操控也更好，对于严重拥堵的市区路况，日系车会有一些优势，所以日系和德系在国内半斤八两。

　　尽管消费者可以一半一半，但政府是更靠近欧洲的，包括从最初的循环工况和碰撞测试上都是紧贴欧洲，中国认为欧洲汽车的发展方向适合全球，小排量涡轮、电动化、新能源等等。美国是大排量，日本是K-Car，都和中国有很大不同。

　　欧洲整体重视技术导向，所以欧洲产品很容易给大家造成「迭代」的印象，从自然吸气到涡轮增压，从涡轮增压到插电混动，甚至纯电动，欧洲汽车发展是「跃进式」的，这是因为欧洲本身不缺乏资源，更在意未来发展空间。

　　日本人认为传统汽车不会被淘汰，未来又是电动化未来，所以他们搞出了混在一起的混合动力，而德国人同样认为传统车不会被淘汰，未来也是电动化，所以他们更愿意搞搭在一起的插电混动。

　　可是，在对待传统燃油车和技术迭代这条线上，欧洲要更加彻底。大众从2008年全面涡轮化，进入小排量时代，数年之后本田、丰田才开始陆续加入，而现在传统引擎遭到经济性挑战后，大众代表了欧洲车企的态度，既然传统车会成为过去式，那我就及时拥抱新未来；对比日本车企，既然传统车是过去式，那我就先守住过去，时机成熟点，再拥抱未来。

　　所以，日本和欧洲，一种是「守旧」，一种是「创新」。（非贬义）

　　探岳GTE是典型的欧洲思路制造出来的混合动力车型，其和日本思路有着根本性的区别，日本思路倾向于维持传统车的感受，而大众探岳GTE则是在新能源大趋势下保留传统车的部分。

　　如果有人告诉你纯电动车的优势是：1、安静，运行起来没噪音；2、相比汽油，电动机比发动机更节能，整车能耗更好；3、电动机比发动机动力响应更迅捷、平顺，且动力更好。

　　紧接着有人告诉你传统车的优势是：1、加油时间更短，加油站配套已经成熟；2、续航上没有焦虑。

　　作为一个「正常人」，两款车要合二为一，你是会选「取其所长,补己之短」，还是「长的不要太长，短的不要太短」？大多数人都是第一种，毕竟你又不是班主任，面对的不是集体，而是个人。所以，为什么说混合动力不是「正常人」思路，就在这里。

　　探岳GTE混动也是个过渡 ，从传统车向新能源车过渡的方案，这种方案是建立在消费者还没有广泛接受纯电动车的基础上。

　　日系混动是把所有的场景都统一化，欧洲混动则是对场景的细分化，针对不同场景推出不同的解决方案，比如探岳GTE有五种模式，分别是EV模式、混动模式、电量保持模式、充电模式、GTE模式，五种模式对应五种日常需求。凯美瑞混动则是把五种模式统一为一种，消费者只管开。