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关于混动 日本和德国有哪些区别?

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时间:2020-07-10 09:18:15
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关于混动 日本和德国有哪些区别?  日德竞争是个永恒的话题,原因很简单,两个国家都是二战以后经济增速十分迅速的国家,同时也是工业互联网革命中最重要的两个角色。过去的50年里,德国和

  日德竞争是个永恒的话题,原因很简单,两个国家都是二战以后经济增速十分迅速的国家,同时也是工业互联网革命中最重要的两个角色。过去的50年里,德国和日本分别在汽车、电子行业展开了针尖对麦芒的竞争。

  让这场竞争更有看点的是:两个国家似乎在许多方面思路完全不同,却都能取得成功。对中国消费者而言,讨论最多的就是「日系车和德系车的竞争」。

  患上岛国综合征的日本

  日本这个国家特别有趣,其先进的工业化制造,在许多方面却是「逆势」的。它几乎不参照国际趋势,总是按照自己的思路来,但又由于在技术上具备一定的领先性,往往能先于竞争对手投放市场,取得先机---日本是一个「岛国综合症」(又称加拉帕戈斯综合症)的国家。

  要解释这个现象,先要从日本这个国家说起。

  对国家来说,「能源安全」至关重要,以日本目前的资源贫瘠状况,大量依赖原油进口的局势很难改变,因此日本进行过许多技术摸索,比如核能和氢燃料。对日本本土的汽车公司来说,国家需求优先,市场需求其次,最终导致岛内需求和岛外需求大相径庭。

  可以说,这是所谓「日系车保守」的核心原因之一。

  日本汽车工业为什么能在70年代逐渐成长起来?70年代雅阁进入美国,连续遇上了1973年、1979年和1990年的石油危机,逼着美国三大车企改变大排量、后驱路线,在小排量、前驱车型上和日本车企展开竞争,却因为产品质量问题和技术积累问题不断败北,最终成就了日本汽车工业。

  这一阶段,日本汽车工业成功的秘笈是「省油」。

  1990年后,日本汽车工业为什么又能继续成功?原因是1997年、1998年、2001年、2002年和2003年成为了19世纪中期之后最温暖的十年,冰川融化以及全球变暖成为一种主流认识,全球范围内掀起了一波环保潮流,美国民众开始大游行抵制大排量发动机。

  1997年,旨在「将大气中的温室气体含量稳定在一个适当的水平,进而防止剧烈的气候改变对人类造成伤害」的《京都议定书》在日本制定。控制温室气体排放也可以理解为燃料消耗,汽车依然是主要对象。一个更有趣事情发生了,丰田在《京都议定书》的前夕终于把普锐斯混合动力研发出来了。

  在丰田的回忆录中,工程师回忆「丰田要求必须在京都议定书之前将普锐斯研制成功,方便进行推广」,最终丰田混合动力成了这场「环保运动」的吉祥物,成功在美国加州普及开来。

  这一阶段,日本汽车工业成功的秘笈还是「省油」。

  待到2020年的间隙,全球出台越来越严格的排放法规,逼迫汽车企业向新能源方向转变,实际上这对日本汽车工业是一种挑战,因为油耗限值正在逼近以丰田为代表混合动力的极限,不管怎样,在2010年~2020年的这段时间内,经济节油依然是消费趋势。

  这一阶段,日本汽车工业成功的秘笈依旧是「省油」。

  为什么日本汽车一直紧抱着「省油」不放?为什么当全球开始涡轮增压和新能源化的时候,日本汽车制造业表现得无动于衷或者慢人一拍?

  并非日本汽车企业不想,而是不能。日本汽车工业的迭代不是看全球市场需要什么,而是看日本国内需要什么。当日本不能改变完全依靠石油供给现状,日本汽车工业就不能改变节油路线,因为只有节油才能帮助日本减缓对海外原油的依赖,每年白花花的银子流到海外,日本人特别心痛。

  这种情况甚至让日本对涡轮增压表现的也不那么积极,丰田、日产在欧洲进入涡轮化之后,一直坚持自然吸气。其中一个原因是日系车企过去在自吸上建立了很大的优势,还有许多潜力继续挖掘,他们在意的是实际油耗的降低,而不是NEDC法则(欧洲针对路况较好的循环工况规则)下的油耗降低,所以就连日本的循环工况也更接近低速行驶—-这种工况对涡轮增压不友好,对混合动力十分友好。

  也就是说JC08(日本更倾向拥堵的循环工况规则)这种工况直接导致了混合动力、自然吸气在日本国内的流行,但海外早已经完全进入涡轮化了,所以这是日本汽车工业始终摆脱不了的「岛国综合征」。

  丰田混合动力在全球推广即将25年,依然没有形成规模,全球已经陷入一片涡轮增压的海洋里,而混合动力在日本国内十分普及,但在海外,只要走出加州就会发现其实混合动力距离所谓的「普及」还有很远。

  那么日本没有想过其他方向吗?

  当然想过。

  日本最开始把解决能源问题的希望同样寄托在纯电动上,当时国内拥有17座核电站,日本车企希望通过削峰填谷推动纯电动发展。结果是日本除了能源匮乏之外,还是个地震多发的国家(正好位于亚欧板块和太平洋板块附近)。

  2011年3月和4月,受地震和海啸影响福岛核电站发生泄漏。本来就人广地稀的日本可经不起这般折腾,于是一纸令下关掉了所有核电站,因此日本车企就停止了纯电动汽车的研发。

  随后,日本国内开始把注意力放在了氢燃料电池这块 ,问题是日本几乎没有队友,中国有煤、美国有页岩油、欧洲有天然气,所以日本氢能源发展的主要对象变成了全球范围内的「废物利用」,比如俄罗斯西伯利亚的风能、澳大利亚的褐煤以及二氧化碳捕捉技术,巴西的玉米杆,川崎重工还研发了液化氢的运输技术等等。

  所以,日本汽车工业为什么会显得这么「保守」?因为日本国内能源结构一日得不到改变,日本汽车企业就会一直坚持。混合动力可以看做传统汽车的极限,日本笃定认为传统汽车不会短时间内被淘汰,丰田承认它只是个过渡技术,只不过这个过渡期会比较长,在这段时间里,日本可以寻找新的发展方向。「正常人」哪会花那么多精力搞「混合动力」这样的极致技术出来?

  日本汽车工业的种种,可以称之为「岛国综合征」——优先解决国内矛盾,然后推广到海外,当然有些东西容易水土不服。

  技术为导向的欧洲

  欧洲的景象和日本就完全不同了,欧洲应该可以称之为最「政治正确」的地区。政府培植什么,企业就发展什么,全球需要什么,他们就制造什么,所以德国才有了专注于高端制造的工业4.0战略。

  欧洲没有日本那种在资源上先天不足,财力、资源、能源全球范围的布局让他们能紧跟世界潮流,他们不光有卖给发达国家高端制造的豪华汽车、光刻录机,也可以给第三国家输出工业体系的西门子整套解决方案。

  制造是欧洲的命根子,造出来没人买肯定是欧洲人不希望看到的,所以欧洲车企时刻关注全球政策动向。

  如果将政策比喻为一场考试,欧洲则是那个最擅长解题的,答案不光行之有效还十分主流,甚至不惜放弃现有优势。

  全球还没有环保要求的时候,论大排量引擎的发展,美国就一定比欧洲好吗?美国在欧洲的赛场上虽然赢了几场比赛,但也就那么几场。美国在大排量自吸引擎上十分崇拜欧洲,否则也不会在发展超级跑车的时候还要学习欧洲车企的声浪,丰田在研发雷克萨斯LS时也不至于无法在大排量引擎上建立优势,选择混合动力,所以奔驰的V8、大众的W12以及宝马的直六,都是一个时代的印记,但全球都转向经济节油、新能源的时候,欧洲车企转的比谁都快。

  兰博基尼推出了涡轮增压,保时捷推出了混合动力(现在也推出了纯电动),传统优势说放弃就放弃。

  如果说省油,欧洲和日本在理解上还有点区别。因为日本本身对汽车颗粒物排放就有要求,所以日本汽车以汽油为主,日本的省油是真·省油,欧洲追求的省油是省钱——总体支出成本更低。所以在只是省油的阶段,欧洲人重点发展柴油增压机器,因为柴油价格更低,可以更加省钱,一旦欧洲政府开始对颗粒物排放提出要求,欧洲车企立马就放弃了柴油机的发展。

  政府提出节能减排和对二氧化碳排放要求,宝马可以放弃经典的直六,大众可以全面涡轮化,奔驰更不用说了,并且总能做到最好。美国涡轮增压发动机动力上要比欧洲的高出一大截,但实际表现总稍逊一筹。

  在欧洲车企带领的一波涡轮化浪潮之下,政府又在2020年提出新能源化,对二氧化碳排放提出更苛刻的要求,欧洲车企可以立即研发纯电动、插电混动,因为这两种类型是最符合政策要求的。探岳GTE工信部数据显示百公里油耗为2.0L,RAV4混动为5.0L,谁更符合政策一目了然。

  在已经在涡轮引擎领域建立起足够优势之后,大众集团又表示未来投资330亿欧元,十年内将发布75款纯电动车型,并投资研发了MEB电动化平台。

  大众的未来,以及未来的大众

  大众集团还修改了其未来10年的长期规划。公告显示,大众集团计划到2029年推出至多75款电动汽车和60款混合动力汽车,预计电动汽车销量将增加至2600万辆。

  在欧洲车企眼里,没有什么优势是不能放弃的,政府考虑的是大趋势,是全球范围内最被广泛应用的主流。毕竟,欧洲的汽车要卖到美国(特斯拉),中国(新能源政策)和欧洲(排放法规),做出的选择一定得是全球达成共识的。

  那么,中国消费者喜欢日本还是欧洲?我只能说一半一半,对于长途驾驶、路况比较好的情形,显然德系车更加省油、操控也更好,对于严重拥堵的市区路况,日系车会有一些优势,所以日系和德系在国内半斤八两。

  尽管消费者可以一半一半,但政府是更靠近欧洲的,包括从最初的循环工况和碰撞测试上都是紧贴欧洲,中国认为欧洲汽车的发展方向适合全球,小排量涡轮、电动化、新能源等等。美国是大排量,日本是K-Car,都和中国有很大不同。

  欧洲整体重视技术导向,所以欧洲产品很容易给大家造成「迭代」的印象,从自然吸气到涡轮增压,从涡轮增压到插电混动,甚至纯电动,欧洲汽车发展是「跃进式」的,这是因为欧洲本身不缺乏资源,更在意未来发展空间。

  日本人认为传统汽车不会被淘汰,未来又是电动化未来,所以他们搞出了混在一起的混合动力,而德国人同样认为传统车不会被淘汰,未来也是电动化,所以他们更愿意搞搭在一起的插电混动。

  可是,在对待传统燃油车和技术迭代这条线上,欧洲要更加彻底。大众从2008年全面涡轮化,进入小排量时代,数年之后本田、丰田才开始陆续加入,而现在传统引擎遭到经济性挑战后,大众代表了欧洲车企的态度,既然传统车会成为过去式,那我就及时拥抱新未来;对比日本车企,既然传统车是过去式,那我就先守住过去,时机成熟点,再拥抱未来。

  所以,日本和欧洲,一种是「守旧」,一种是「创新」。(非贬义)

  探岳GTE是典型的欧洲思路制造出来的混合动力车型,其和日本思路有着根本性的区别,日本思路倾向于维持传统车的感受,而大众探岳GTE则是在新能源大趋势下保留传统车的部分。

  如果有人告诉你纯电动车的优势是:1、安静,运行起来没噪音;2、相比汽油,电动机比发动机更节能,整车能耗更好;3、电动机比发动机动力响应更迅捷、平顺,且动力更好。

  紧接着有人告诉你传统车的优势是:1、加油时间更短,加油站配套已经成熟;2、续航上没有焦虑。

  作为一个「正常人」,两款车要合二为一,你是会选「取其所长,补己之短」,还是「长的不要太长,短的不要太短」?大多数人都是第一种,毕竟你又不是班主任,面对的不是集体,而是个人。所以,为什么说混合动力不是「正常人」思路,就在这里。

  探岳GTE混动也是个过渡 ,从传统车向新能源车过渡的方案,这种方案是建立在消费者还没有广泛接受纯电动车的基础上。

  日系混动是把所有的场景都统一化,欧洲混动则是对场景的细分化,针对不同场景推出不同的解决方案,比如探岳GTE有五种模式,分别是EV模式、混动模式、电量保持模式、充电模式、GTE模式,五种模式对应五种日常需求。凯美瑞混动则是把五种模式统一为一种,消费者只管开。

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