吴志新：《积分办法》修订助力我国汽车产业高质量发展

中国汽车技术研究中心有限公司党委委员、副总经理 吴志新

　　2017年9月，工信部、财政部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（以下简称《积分办法》），有效推动了我国节能与新能源汽车发展。根据行业发展形势和管理需要，2020年6月15日工信部等五部门印发《积分办法》（修订案），进一步明确了2021年及以后的“双积分”管理要求，推动产业持续健康发展。

　　一、实施回顾：积分政策加快产业转型　节能减排成效显著

　　在客观评价“双积分”政策实施成效之前，首先有必要进一步明晰积分政策的目的和定位，这样我们在评估政策目标是否实现的时候才会更加有的放矢。我认为在当前阶段，“双积分”政策首要的目的在于提高汽车行业绿色发展水平和推动新能源汽车产业发展。一方面，传统能源汽车保有量巨大，持续推动传统能源汽车燃油经济性的提升必不可少；另一方面，通过促进新能源汽车市场快速发展实现增量部分的替代。从“双积分”政策的制度设计来看，旨在建立促进节能与新能源汽车协调发展的长效市场化机制。在积分政策实施前几年，由于过渡阶段不要求新能源积分比例等原因，我们看到市场上积分供大于求从而造成积分价格偏低，有媒体据此认为积分政策没有达到效果，这种理解是片面的。对积分政策实施效果的评价应着眼于对国家节能减排的贡献、对新能源汽车市场的促进作用以及对产业技术进步的推动等方面，而从这些政策目标的实现程度来看，可以说积分政策的实施效果还是非常显著的。

　　1.促进国家节能减排。2019年我国新能源乘用车销售106万辆，连续5年位居世界首位；国产乘用车新车平均油耗为5.53升/百公里，比2012年降低24.5%。据测算，自2012年实施企业平均油耗管理以来，累计减少成品油消耗3283万吨、降低二氧化碳排放9605万吨，对缓解我国能源与环境压力发挥了重要作用。

　　2.推动产业技术进步。《积分办法》深入实施带动了各项先进技术的应用：一方面，增压、直喷、先进变速器和启停等常规节能技术应用占比快速攀升，2019年已升至58.78%、56.54%、68.75%和63.58%，与国外应用情况基本接近；另一方面，米勒循环、三缸发动机、48V和混合动力等新型节能技术应用也有重大突破，2019年三缸发动机车型产量接近140万辆，48V轻混产品规模快速扩展，更为高效的第二代48V技术也将加快导入。

　　3.加速汽车企业转型。《积分办法》实施以来，内外资企业不断调整产品结构，并升级研发新品，新能源汽车发展进程明显加快。除了诸如一汽等自主企业通过导入红旗E-HS3电动车进行积分合规应对外，部分外资企业更是将新能源汽车产品规划提前1~2年，如大众采用MEB全新纯电平台技术的ID.系列电动车将于2020年下半年在国内正式量产。此外，《积分办法》还催生一批内外资企业开展深入合作，如广汽iA5车型导入广汽丰田、大众和江淮合作电动车等。

　　二、修订解读：紧扣新形势新变化　精准调整法规要求

　　（一）调整新能源积分考核指标，鼓励先进新能源汽车产品发展

　　新能源汽车积分考核指标包括积分比例要求和单车分值，这也是决定企业新能源汽车发展要求的重要指标。《积分办法》（修订案）在当前2019、2020年积分比例的基础上，进一步提出了2021~2023年14%、16%、18%的积分比例要求，并将单车分值整体下调了20%~30%左右，为行业新能源汽车发展提供动力和制度保障。根据初步测算，到2023年全行业为实现积分合规，新能源乘用车产销占比需达到13%，考虑后续积分比例要求的进一步提高，预期可以保障国家新能源汽车规划目标实现。

　　除加速新能源汽车规模提升外，《积分办法》（修订案）还坚持促进技术创新导向，在车型基准积分基础上，对车型技术要求进行把关，并通过在新能源分值上予以鼓励和倾斜方式引导企业生产高技术水平产品。尤其是对纯电动汽车，更加注重对车辆整车集成水平进行考量，通过引入电耗调整系数鼓励企业开发低能耗车型，一定程度上避免企业为拿高分而盲目堆加电池等情况。

　　（二）新增对汽车节能引导措施，促进节能与新能源协同发展

　　当前及未来一段时期内，传统汽车仍将占据相当份额，需要加强对传统汽车技术进步的引导。值得关注的是，《积分办法》（修订案）重点完善了对节能汽车发展的引导措施，明确树立了节能和新能源汽车协调发展导向。

　　一是新增了低油耗车型核算优惠措施。对传统车型油耗满足当年车型达标要求的，在核算2021~2023年企业新能源汽车积分达标值时，低油耗车型核算数量按照0.5、0.3、0.2倍的折算处理。总体来看，低油耗车型实现的条件比较严格，需要通过发动机小型化、电气化等多种措施达到低油耗条件，给予新能源汽车积分核算优惠对企业技术进步具有很好的引导作用，有利于先进节能技术研发和导入。

　　二是将企业传统车油耗水平与新能源积分结转方式挂钩。《积分办法》（修订案）创新地将新能源汽车积分结转与传统车油耗进行挂钩，提出2021年度开始，企业传统燃油车油耗实际值与其达标值之比不高于123%的，允许其新能源汽车正积分按照50%的比例进行结转。通过设定“有条件”的新能源汽车积分结转方式，既体现了引导节能与新能源汽车发展互相促进的初衷，也满足了积分交易灵活性的需要。

　　三是加强了对替代燃料车的引导。除传统燃油车外，《积分办法》（修订案）还将燃用醇醚燃料的乘用车纳入核算范围，丰富了我国汽车燃料使用类型，在一定程度上可缓解石油消耗。

　　（三）针对性考虑疫情影响，为2019和2020年积分管理调整留出空间

　　2020年突发新冠肺炎疫情，一季度我国汽车整体销量和新能源汽车销量同比分别下降43.3%和56.4%，汽车企业生产经营受到较大冲击。考虑疫情对企业积分合规的影响及存在的不确定性，《积分办法》（修订案）在2019、2020年积分管理的调整上留出了空间，后续将根据行业发展形势进行针对性调整，这有助于减轻企业政策负担，加快恢复我国经济发展。

　　三、影响评估：新版政策影响深远　推动汽车产业健康持续发展

　　1.对产业影响：双目标考核倒逼节能与新能源汽车协调发展

　　单纯依靠传统车降耗或者单纯依靠发展新能源汽车来实现行业节能目标，都存在一定风险。近年来，行业传统燃油车平均油耗年均降幅不足2%，据此测算到2025年新能源汽车产量占比需要超过25%才能达到4L/100km（等效NEDC工况）的行业节能目标。若新能源汽车未达到预期，又对传统汽车降耗提出更高要求，比如2025年新能源汽车占比只达到15%时，传统车油耗年均降幅需要达到4.6%才可实现国家节能目标。

　　为引导企业协同发展节能和新能源汽车，《积分办法》（修订案）通过引入低油耗车型核算优惠措施、企业传统车油耗水平与新能源积分结转方式挂钩等灵活性机制，以起到调整行业结构，改善发展不均衡现象的目的。预计在新版政策引导下，企业也将一改前期“新能源汽车单线合规”方式，加快停缸、米勒循环、可变压缩比、48V、非插电式混合动力等先进节能技术的导入。

　　2.对企业影响：丰富电动车供给，更好满足消费者多样性需求

　　在积分政策要求下，各类企业将加速新能源产品投放，新能源汽车市场竞争日趋激烈。我们看到，合资和外资企业也在不断加快新能源产品的导入，今年1~5月，其新能源乘用车市场份额已经提升至31%，未来还将有更多企业的新能源产品陆续投放市场。随着高安全性高能量密度电池系统、集成化电驱动系统、新能源汽车专用平台等技术水平的提升，新能源汽车在供给端将呈现量、质齐升的局面。此外，修订案中对新能源车型的给分标准是强化电耗要求、弱化里程的影响，这有利于企业根据不同细分市场的需求投放适用的产品，从而为消费者带来更丰富的产品选择。

　　3.对积分交易影响：政策调整稳定交易预期，积分将充分发挥应有价值

　　积分交易机制是《积分办法》的核心，保障行业积分交易顺畅、充分发挥积分价值对企业发展新能源汽车有直接的推动作用。从前期实施情况看，受客观政策要求限制（如2018年没有积分比例要求）和产业发展超预期等影响，出现了积分供大于求的现象，造成部分企业低价抛售积分。《积分办法》（修订案）通过加严积分比例要求，避免行业出现积分供大于求的情形，并增加新能源汽车积分结转的方式，稳定积分交易预期。预计2020年后积分市场供需将日趋平稳，积分交易行为将回归正常。随着“双积分”合规成本的增加，积分交易价格也将快速提升，预计2020年后价格将超过2000元/分。建议汽车企业在“双积分”合规应对时，要平衡好购买积分和自身发展新能源汽车的关系，推动全行业新能源汽车行稳致远。

　　《积分办法》作为国内一项制度创新，需要根据产业形势和管理需要不断优化和完善。为保障积分政策长期稳定实施，推动积分交易顺利进行，建议后续还应持续完善积分管理经济措施，为企业积分交易提供指导。同时，对于积分管理政策长期发展方向也需与各阶段政策管理目标相匹配，建议主管部门提前研究并给予行业稳定预期。中汽中心作为第三方研究机构，也将继续支撑主管部门开展相关研究工作，为推动我国节能和新能源汽车产业高质量发展贡献力量。（文：吴志新）