车网互动 呼唤商业模式创新

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　　目前充电桩企业参与车网互动的收支还不成正比，投入大、产出少，如果没有好的商业模式，会打击参与者的积极性。在车辆参与辅助市场的加入形式和结算方式上，也需进一步明确。

　　6月3日，中国电动汽车百人会与自然资源保护协会在线上联合发布了《电动汽车与电网互动的商业前景—上海市需求响应试点案例》（下称《报告》），这是国内第一份对电动汽车参与需求响应的研究报告。《报告》指出，价格激励对电动汽车车主参与电力需求响应有较强引导效果。

　　业内人士认为，尽管我国车网互动(V2G)在技术上已具备可行性，但目前仍处于早期探索、试点阶段，规模化发展还有诸多待解问题。

　　多地启动需求响应市场

　　不同类型充电桩参与各有特点

　　近年来，上海、江苏、河南、山东、天津等地已启动了需求响应市场，在车网互动方面做出积极探索。在这些城市中，上海具有示范意义，一方面，上海市电动汽车保有量位居全国前列，交直流充电、换电模式，应用车型种类多样；另一方面，上海市在2014年成为国家发改委指定的首个需求响应试点城市，已初步形成一些机制。

　　《报告》以2019年6月至12月上海电动汽车参与电力需求响应的试点活动数据为基础，选取蔚来充换电平台上的运行数据，对私人充电桩、专用充电桩以及换电站参与需求响应的效果进行分析。“参与响应的私人充电桩在响应日填谷响应时段的平均充电负荷是平日该时段充电负荷的7.8倍，且平均充电量也远高于平日。” 蔚来汽车高级经理刘隽介绍道。

　　在需求响应聚合商的充电桩投资成本固定和响应补偿单价确定的情况下，参与需求响应的频次决定了收益水平。据测算，年均响应次数达到10次，私人充电桩参与需求响应的收益率可达27%；专用桩的需求响应参与度明显高于私桩，其年均响应次数达到10次，收益率接近50%；换电站因具有较强的充电时间管控能力，参与需求响应的经济性相比前两者更显著。

　　在刘隽看来，换电模式对电池性能可以进行更好维护，用户不用担心参与V2G对电池寿命产生影响，车电分离和换电模式的结合更有利于后续V2G的开展。

　　“随着车辆日常换电需求的增加，换电站日间参与需求响应的效果，取决于换电站备用电池数量和综合管控能力。” 中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华指出，专用桩和换电站可实现相对集中管理，对调度指令的响应率较高，而电动汽车接入私桩的时段往往在傍晚至凌晨，更适合参与负荷填谷，“私桩和专用桩的规模潜力较大，应加大资源潜力挖掘力度。”

　　用户难参与

　　寻找可持续商业模式是关键

　　国网电动汽车服务有限公司储能云平台事业部总经理王明才介绍，日前国网华北分部在国内首次将车网互动充电桩资源正式纳入华北电力调峰辅助服务市场并正式结算。“电动汽车参与电网调峰辅助是可行的，而且用户可以选择参与时段、参与电量，使用上没有什么影响。”

　　许艳华同样指出，全球V2G项目十多年的经验证明其了技术的可行性。在她看来，寻找可持续的商业模式才是V2G发展的关键，现阶段我国电力辅助市场设计存在充放电功率、持续充放时间、充电电量规模等准入门槛，以及缺乏针对分散型用户侧资源的准入政策。“市场上配备放电功能的新能源汽车和双向充电桩数量都极为有限，用户很难参与到V2G互动。”

　　与此同时，V2G经济性尚未凸显，难以充分调动相关方积极性。上海市电力需求响应中心主任郑庆荣进一步指出，目前充电桩企业参与车网互动的收支还不成正比，投入大、产出少，如果没有好的商业模式，会打击参与者的积极性。在车辆参与辅助市场的加入形式和结算方式上，也需进一步明确。

　　“一些地区必须以电价的方式反馈给用户，或可采用一些更为灵活的结算方式。在这个充电聚合平台，聚集了若干个分布式电动汽车参与车网互动，可让电网与平台结算，由平台结算给终端用户，这样能鼓励用户参与的积极性，缩短结算周期。”刘隽建议道。

　　在万帮新能源投资集团副总裁郑隽一看来，目前峰谷电价差距还没有拉开，以江苏省为例，谷时电价为0.3元多，峰时为1.15元左右，与电池一次循环寿命的成本基本持平。但如果将峰时电价拉升到2元以上，使峰谷价差超过1.5元，电动汽车参与电力交易的可行度将更高。既可以增加车主收入，也可以减轻车主因追求高续航过度为电池买单的负担。“家用轿车储存50、60度电，每晚充满，当天交易30度电，峰谷电价如果有一元钱以上的价差，5—10年能赚回一半的车钱。”

　　标准制定应适当超前

　　逐步完善市场机制

　　广东电网公司广州供电局副总经理苏志鹏认为，未来3到5年，随着电池技术改革的更新，V2G技术将使电动汽车释放出更大价值，车辆不再单单是出行工具，通过电网服务、绿证交易，可以获得电力辅助服务的收益。“理想状态下，电动汽车可实现免费充电，甚至实现收益。”

　　V2G虽然前景很美好，现实却很骨感。《报告》指出，未来市场化下的补偿价格可能因用电负荷增长、新能源接入、需求侧资源增多等因素产生波动，对充电负荷集成商成本控制和抗风险能力带来更多挑战。

　　中国电力企业联合会标准化中心主任刘永东坦言，车网互动里面的利益主体较多，涉及充电运营商、车企、车主和电网公司四大方面，要实现互利共赢还需下功夫。就标准而言，要开展顶层预言工作，对应用场景、相关利益方、技术路线等方面提前策划，让标准适当提前介入，以标准化工作推进产业化进程。“目前来看，交流充电桩还没有通信协议，需要加快制定，为大面积慢充实现V2G奠定基础。此外，还要加快充电服务身份认证体系工作，把用户、充电桩的身份准确传递给车、网。目前开展的即插即充、V2G，用车牌号进行认证，推广至全国范围存在较大的信息安全风险。”

　　为推动车网互动发展，《报告》建议，尽快明确电动汽车参与电力市场的准入条件，鼓励实施主体多元化。同时要逐步完善车网互动的市场机制，形成电网企业、电动汽车车主、充电运营商等多方主体共赢的商业模式。此外，应加快推进车网互动能力建设，建立良好的监控计量软硬件环境，为车网互动的常态化、自动化、智能化提供技术保障。（■本报记者 卢奇秀）