实探重注下的安徽新能源汽车产业：销量下滑 行业正经历阵痛期

安徽，从上世纪六十年代开始就已起步的汽车产业，如今并没有剩下多少优势。同样在长三角，却被江浙沪“包邮区”常年压制。为了弯道超车，安徽省押注新能源汽车产业。近日，安徽新能源汽车市场动作频频：引入并投资蔚来中国总部、大众入股国轩高科、江淮控股，都昭示着安徽重振汽车市场的雄心。

但是，经过证券时报·e公司记者的调查，安徽的新能源汽车市场并不如看起来的那么乐观。两极分化严重、跑马圈地恶性竞争、核心技术和人才匮乏、“补贴没有就转行”、政策实施不到位……这一切，都是安徽目前新能源汽车产业的现状，且是必须克服的问题。

冰火两重天

位于合肥市宿松路的江淮蔚来汽车工厂，虽远离闹市区，但慕名而来想体验一把“蔚来服务”的不在少数。作为中国大陆蔚来唯一的制造基地，这里似乎早已从疫情中“复苏”，每天平均有100余辆车被源源不断地销往全国各地。

证券时报·e公司记者在厂区逗留的一个多小时内，便目睹三辆平板运输车满载着蔚来汽车(满载为7辆)，从厂区驶出前往销售地。

有别于传统的线下4S店，蔚来中心首先是一个“工厂店”，店址就设在江淮为其量身打造的工厂园区内;其次是一个“体验店”，更像是集参观、休闲、娱乐、会谈、论坛于一体的小型社区。

“现在订车的话，预计要6-8周才能提车。”蔚来中心工作人员向记者表示，“现在我们的车销量很好，早买早享受。”

一位销售人员告诉记者，“随着蔚来中国总部落地合肥，安徽地区购买蔚来的车主越来越多。现在合肥的销量大概在70-80辆/月，而且每个月的销量都在增长。上周末，我们就销售了20多辆，平均售价在50万元左右。”

巧合的是，就在介绍间隙，蔚来汽车发布了5月份的最新交付数据，印证了工作人员“销量很好”的描述。数据显示，5月蔚来共交付3436辆汽车，分别为2685辆ES6和751辆ES8，同比增长215.5%。截至5月底，蔚来已交付了10429辆汽车。

蔚来对自己的定位是高端路线，“我们是国内唯一售价在30万以上但仍享受国补的品牌。”工作人员颇为自信地说。记者关注到，财政部等四部门今年4月份发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，新能源乘用车售价在30万以上将不再享受补贴，但换电模式除外。因此，蔚来靠着换电模式，仍继续享受国补。在当时，业内戏称新政在“精准扶贫”蔚来汽车。

目前，蔚来在合肥市区仅有一家换电站。不过，一位业内人士向证券时报·e公司记者表示，现在合肥市政府对换电模式十分推崇，后续蔚来换电站有望增加。

几家欢喜几家愁。与蔚来汽车销售增势强劲的情况不一样，合肥另一家整车生产企业江淮汽车的新能源汽车销售似乎还没有从疫情的阴霾中完全走出。

2020年5月，江淮汽车纯电动乘用车销量为4036辆，同比下降47.48%，全年累计销售纯电动乘用车12710辆，同比下降56.51%。

证券时报·e公司记者来到合肥市包河区庐州大道江淮4S店，发现展区内陈列的全部是燃油车，新能源车并无一席之地。

4S店门口停放的待售或试驾汽车中，偶有几辆新能源车散落其中，且款型还不全。

“现在在我们家卖的电动汽车，大部分是已经上过牌的。”得知记者是前来咨询新能源汽车后，工作人员给证券时报·e公司记者打起了预防针，“厂家在去年6月份补贴退坡之前，抢上了一批车牌。如果你想要没上牌的车也可以，但就享受不了前期的补贴政策，价格更高一些。”

购买已经上了牌的电动车，需要办理过户手续，也就是说，拿到手就是“二手车”。

除了购买已上牌车辆以外，工作人员还给出了一套更为“实惠”的方案：“我手头有个江淮的供应商，前期从江淮拿了十几辆用来抵货款的新能源汽车，现在愿意折价出售。”据介绍，一款目前售价为11.98万的江淮新能源汽车，从前述供应商购买的话仅为9万多元。

一位安徽新能源汽车从业人士告诉证券时报·e公司记者，“在新能源车推广过程中，把车卖给员工，或者抵给供应商，在整车生产企业很正常，很多货都压在渠道手里，并未到终端使用者。”

记者看到，仅销售新能源车的合资品牌江淮大众4S店更是门可罗雀。而在维修保养区，大多停放的是江淮旗下“和行约车”的网约车。目前，江淮大众仅有一款思皓E20X车型在售，自去年9月上市后，累计销量仅3000余辆。

安徽下注新能源汽车

“现在圈里流行一种说法，安徽在下注新能源汽车的未来。”一位业内人士告诉记者。

汽车产业一直是安徽省的特色产业之一，从上世纪六十年代开始就已起步。发展至今，安徽省的汽车产业相比其他省份，并没有多少优势。2019年，安徽全省汽车产量为77.6万辆，仅占全国的3.6%。在长三角，被江浙沪“包邮区”压制。

为了弯道超车，安徽省押注新能源汽车产业，在2017年的安徽省十三五规划中，制定了一系列促进新能源汽车发展政策，包括积极引进战略投资人、完善产业布局形成新能源汽车集聚发展区等。

政策有所成效，据安徽省政府工作报告，2019年安徽省新能源汽车产量11.8万辆，占全国总产量的10%。合肥市一马当先，2018年新能源汽车销量位居全国第六位，仅次于北上广深和杭州市，目前已累计推广新能源汽车超24万辆。

“安徽汽车及新能源汽车产业起步较早，产业链配套齐全，技术积累及政府管理经验较为丰富，在新能源产业发展方面具有得天独厚的优势。”独立汽车行业分析师张翔告诉证券时报·e公司记者，“不过这两年，中国车市处于结构调整阶段，在奇瑞、江淮等传统整车企业销量下滑的情况下，安徽也在积极谋求转变。”

经历了自主品牌突围战后，今年安徽新能源汽车圈势头猛进，动作频频，在业内刮起了一阵“飓风”。

4月29日，合肥市政府豪掷70亿将蔚来接回了“老家”，建立集管理、研发、销售服务、供应链制造一体化基地，计划将蔚来中国打造成一个千亿产值的龙头企业。

5月28日，大众宣布拟投资11亿欧元，获得国轩高科约26%股份，成为第一大股东。

5月29日，大众中国拟出资10亿欧元，增资江淮汽车控股股东江汽控股至持有50%股权，同时对与江淮汽车合资的江淮大众增资至持股75%，并授予江淮大众主流品牌及一系列新能源产品。

在新能源汽车产业链上，安徽省也积极布局。

据天眼查数据，安徽省“三重一创”股权投资母基金旗下，专门设有新能源汽车产业基金，基金规模为50亿元，目前一期募集的16亿元已完成投资。一期基金所投企业悉数聚焦于新能源产业链，包括星恒电源(滁州)有限公司、安庆德润新能源材料有限公司、合肥国轩电池材料有限公司、安徽九九华立新能源科技有限公司等。

安徽省经信厅相关人士向证券时报·e公司记者表示，与蔚来、大众的战略合作，不仅可以给安徽新能源汽车产业带来增量，形成规模效应，还有助于对现有产业结构进行调整，提升发展质量。至于具体的整合效果，能否助力安徽汽车在新能源技术、经营业绩跑出加速度，还要通过实践来考察。

多位汽车行业分析师告诉记者，“引入蔚来、大众等车企，可以吸引产业链企业的建立和加入，当上下游打通后，对新能源产业的联动作用会非常强，其他弱势的车企也可以享受到成熟产业链的红利，共同发展。”业内戏称其为“大哥带小弟”的集群效应。

产业链企业蓄势待发

外行看热闹，内行看门道。面对业内如火如荼的战略合作，新能源产业链上的各家企业有着自己的一套见解和方法论，正摩拳擦掌积极备战。

整车企业就像一块磁铁，能天然形成产业链聚集效应。以在新能源汽车产业独占鳌头的上海和深圳为例，分别拥有特斯拉和比亚迪两大新能源汽车巨头，在当地养活了一批相关产业链企业。

位于安徽宣城的中鼎股份(000887)主要生产密封件，近年来在新能源汽车产业一直有所布局。“目前，新能源汽车已经是不可逆的趋势，尤其是在全球汽车市场从增量市场转变为存量市场的前提下，新能源汽车板块是最可能出现增量市场的。”中鼎股份董秘蒋伟坚告诉记者，“蔚来、大众和江淮的合作能够形成以合肥为中心、辐射周边的汽车产业群。”

据介绍，大众和蔚来已经是中鼎股份的合作客户，其中大众是中鼎股份全球前三大的客户之一。“今年公司与大众MEB平台有关的国内在手订单已达10多个亿，下一步将寻求与相关客户形成更深层次的绑定关系。”蒋伟坚说。

“安徽落子新能源汽车产业，与蔚来、大众的合作，这步棋走得还是很妙的，我们时刻准备着参与这场‘盛宴’。”科大国创(300520)子公司贵博新能董事长孙路对行业发展前景充满信心。作为奇瑞系能源汽车电池管理系统(BMS)的主要供应商，贵博新能近两年一直在摆脱“客户依赖症”。“经过前期的‘割据混战’，目前BMS领域的竞争格局已经初步明朗，很多不具备竞争力的企业已经被淘汰。”在孙路看来，未来的新能源汽车软件的投入占比会越来越高，蔚来、大众在合肥加大投入是公司业务转型的难得机会。后续会考虑寻找契机，与蔚来、大众等车厂谈整车软件开发方面的合作。“汽车供应链有个特点，核心部件供应商一旦确定下来以后，想被替换是很难的。”

主营充电桩业务的中科海奥总经理陈滋健告诉记者，“中科海奥以高功率充电为核心竞争力，目前正着手直流电力电子变压器、新拓扑新器件、新算法的使用等方面的研发，准备为国际化车企提供配套。”

看好发展前景的同时，一些企业对安徽新能源市场持观望态度，做二手准备。

锐能科技是一家动力电池管理系统(BMS)供应商，目前为上海汽车、东风汽车、奇瑞汽车、国轩高科等企业提供配套。公司副总经理吉祥告诉记者，“大众和蔚来中国的到来，有望引入一整套的精细化管理体系，在新能源汽车领域引发一波鲶鱼效应，促进供应商系统的优胜劣汰，供应链体系中实力较强的企业能够脱颖而出。”不过，意识到补贴滑坡和疫情影响下，新能源汽车行业恢复尚待时日。锐能科技在聚焦主业的同时，还在积极发展其他领域业务，目前已经开始为中国铁塔提供电动两、三轮车换电用电池产品。

正经历阵痛期

“虽然新能源汽车将会是发展大势，但不可否认目前正在经历阵痛期，真正的市场化道路尚需时日。后补贴时代已经来临，市场驱动将取代政策驱动。未来，真正代表用户需求的产品才能存活下来。”陈滋健对证券时报·e公司记者说。

2015年至2018年，安徽省新能源汽车销量从不足3万辆迅速增长到15.7万辆。2019年，全省销量开始调转风向，首现下滑。

证券时报·e公司记者关注到，在2017年制定的安徽省汽车和新能源汽车产业十三五规划中，提出到2020年，全省新能源汽车产销量确保20万辆，实现规模化出口。

“今年这个目标的实现估计有难度。”安徽省经信厅工作人员告诉证券时报·e公司记者，“当时制定规划是按照前期的增速测算的。新能源政策变动较大，随着补贴退坡，新能源车的产销增速也出现下滑，再加上今年又受到疫情的影响，变数较大。当然，这种增速下滑也不是安徽特有，在全国范围内都属于普遍现象。”

孙路告诉证券时报·e公司记者，“补贴退坡只是一个方面，我们认为最主要的原因还是行业经过高速增长后，技术、产品等方面都存在变革需求，进入所谓的瓶颈期，转型和调整阶段来临。”

“新能源车最大的问题不在于续航里程，而在于充电的便利性。”一位新能源车主表示，“据说合肥市现在有大概4万个充电桩，总量并不少，但我经常遇到充电桩年久失修，或者被燃油车占位的情况，而且充电桩品牌较多，每个品牌都要下载单独的APP，体验感很差。”

证券时报·e公司记者来到位于合肥市西二环与望江西路交口和一花园小区西门外一处充电站，发现有近30个充电桩车位，但是大多被燃油车占据，且充电设备损坏严重，基本处于废弃状态;附近另一小区门口，仅有的6个新能源汽车专用车位也全部被燃油车“侵占”。

对于充电桩资源闲置或者浪费的情况，专注该领域十余年的陈滋健说：“这是‘跑马圈地’的必然现象。此前很多充电桩运营商想到的首要问题是如何建桩拿补贴或圈资源，而对于实际充电需求考虑甚少。即使是‘损坏的充电桩’也是他们的‘资产’，而这些‘资产’则是其获得投资的筹码。作为央企的国家电网公司，以极低的投资回报率和较长的投资回收期在高速主干网进行充电设施投资，实际上是设置了门槛，社会资本很难进入。”

“空闲的桩，是常态。”陈滋健对未来充电桩的利用率仍不乐观。但他同时表示，必须促进新能源汽车、充电桩和配电网的协调发展，构建“车、桩、网”智慧互联的平台，才能减少桩的闲置，最终从根本上提升资源使用效率。

除充电基础设施布局外，新能源汽车的目标受众结构问题亦日益凸显。

“目前新能源汽车的终端销售大部分都是对公的，比如公交车、网约车、出租车，私人购买的还不算很多。”一位新能源汽车行业销售人员如是说。

安徽省经信厅相关人士告诉记者，“在新能源推广过程中，主要还是先推公共领域。现在全省每年新增和更换的公交车新能源车配比平均已超70%。”

问题在于，公共领域终有饱和之日，客户渗透率仍是摆在普及新能源汽车面前的一座大山。

独立汽车分析师张翔告诉证券时报·e公司记者，2019年的数据显示，购买新能源车的车主中，60%都是公共、公务或营运车辆，只有40%左右的销量是私家车主贡献的。尤其在不限牌的城市，民众购买新能源车的刚需不明显。

“目前安徽所有地市都不限牌，燃油车降价、新能源车补贴退坡，再加上油价又在降，同等价位下，燃油车优势明显。”一位市民告诉记者，曾经动过买新能源车的念头，后来算了一笔账：在目前的油价水平下，发现一年也省不了多少钱，且新能源车二手残值率太低，最终还是放弃了购买计划。