电动汽车“最后一公里”堵在哪儿？

　　我国新能源汽车产业的高速发展，离不开充电基础设施的助力。而近日，随着充电桩被纳入“新基建”范畴，这个行业的发展受到空前瞩目。有人说，借力“新基建”风口，充电桩行业即将起飞。可就在最近，江苏南通不少新能源汽车车主向《中国汽车报》记者反映，他们虽然购置了新车，但要在地下车位建桩却无奈受阻、有苦难言。

　　南通地下车位建桩难不是个案

　　“我有地下产权车位，去年12月和今年3月分别递交了书面和国网APP建桩申请，都没有得到批准。电网客服人员的电话回复是，由于地下车位安装充电桩存在安全隐患，从去年12月开始不再批准，除非改变小区地下车位的供电属性。”家住南通市港闸区的刘女士向记者说道。

　　记者了解到，刘女士反映的情况在当地并非个案。不少新购车的消费者表示，2019年12月以来，南通市各地供电公司以安全隐患为由，不再接受地下产权车位报装申请；即便接受申请，在后期的勘测阶段也会以存在安全隐患、不符合供电公司安装条件为由，不予安装。目前，只有与公变配电箱在同一层的地面产权车位，才能通过报装申请。

　　如果说老旧小区存在安全隐患，不具备安装充电桩的硬件条件，那么新建住宅呢？根据2015年国家能源局发布的《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020年）》，新建住宅配建停车位原则上应100%建设充电基础设施或预留建设安装条件。令人感到意外的是，家住南通某新移交小区的蔡先生告诉记者，事实并非如此。

　　“我们小区是今年1月竣工交付的新小区。物业公司方面表示，无论预留的电表箱、充电桩安装位置还是公变线缆接入等硬件条件都符合要求。但供电公司负责勘测的人员统一回复，地下车位为专变供电区域，存在安全隐患，根据供电公司相关要求不能通电。”蔡先生称。

　　安全隐患是拦路虎还是挡箭牌?

　　据记者了解，无论供电公司客服人员还是勘测人员，对地下车位存在安全隐患而未通过报装申请的依据，是2007年江苏省发布的地方推荐性标准《低压电气装置规程》（以下简称《规程》）。根据《规程》：一座建筑物内部相互连通的房屋、多层住宅每一个单元或同一围墙内一个单位的照明﹑动力用电，只允许设置一个进户点。

　　记者电话咨询了南通电网方面，客服人员称，根据《规程》的相关规定，地下车库为专属配电区域，接入公变线路存在安全隐患；南通市大多数小区地下车库属于专变配电区域，基本上都不符合供电公司的安装要求。但此前不少南通的新能源汽车车主向记者反映，在市区，去年12月之前进行同类申请的车主都顺利安装了充电桩。对此，南通电网客服人员表示，由于充电桩安全事故频发，去年12月以来便将《规程》中的相关内容设置为安装限制条件。

　　因此，去年12月以来购置新能源汽车的南通消费者，都在饱受不能安“桩”之苦。一位负责江苏省充电桩安装的服务商负责人告诉记者：“在南通，以前不能安装充电桩多是因为物业阻碍，去年年底以来就变成了供电公司以电容量不够和地下车位存在安全隐患为由不同意安装，导致现在充电桩的安装率比较低。我们负责江苏南京、扬州等多个地区的充电桩安装业务，各市的要求虽然略有差异，但很少有南通供电公司这样‘一刀切’的情况。”

　　没有可行方案 只能接受现实？

　　在这种情况下，南通“新晋”的新能源汽车车主，如何打破充电难的困境？

　　南通电网客服和勘测人员告诉记者，地下车库为小区专变供电范围，目前按照供电公司的政策不允许安装，但可以小区物业为主体申请改变供电属性。也就是说，如果地下车库要安装充电桩，就必须由物业提交申请，将地下车库的供电属性由专变改为公变。

　　但在大多数人看来，上述方案根本不切实可行。一方面，改变供电属性需以小区物业为主体进行协调，改装费用如何分摊就成了难题；另一方面，物业对充电桩建设的支持力度有限，如果本小区的新能源汽车保有量很少，这件事的操作难度就更大了。

　　南通电网营业厅的工作人员则告诉记者，在此限制下，大多数新能源汽车车主通过小区物业专变供电或在公共充电桩进行充电，计费标准稍高；目前，暂时还未听说有小区物业公司变更地下车库的供电属性。

　　“现在，很多小区的物业公司对充电桩建设支持力度不够。以我们小区来说，物业直截了当回复，可以盖章向供电公司申请用电，但无法承担改装线路的工程费用，因此还是希望供电公司进行安装。目前，事情就变成了物业和供电公司之间相互扯皮，反正最后的结果就是要消费者自己埋单。”南通车主王先生向记者无奈地表示。

　　物业与供电公司互相推诿，以致亟需解决充电难题的新能源汽车用户无计可施。可以说，南通市大多数“新晋”新能源汽车车主都被不能在地下车位建桩所困扰。

　　用车无保障 潜在消费者望而却步

　　当下，国家电网、南方电网等电力企业纷纷加码充电桩建设，但各地供电公司作为电网下属单位，其推进相关业务的实际情况尚待考证。

　　充电基础设施的建设与完善，是促进新能源汽车消费的重要条件之一。上述南通新能源汽车用户面临的建桩困境，不仅让这个群体陷入两难窘境，降低了他们的使用体验，而且也给当地新能源汽车的推广增加了阻力，打击了不少消费者的购车积极性。

　　南通车主王先生向记者表示：“我身边的人都非常看好新能源汽车。对于消费者而言，当然愿意响应国家环保号召，购买新能源汽车。但我们除了有里程焦虑外，现在最担心的问题就是充电。如果充电环节的体验好，相信新能源汽车的推广能够更顺畅。”

　　南通某品牌新能源汽车销售负责人也对记者说：“虽没有收到供电公司的正式通知，但近期确实有不少用户反映，在申请小区地下停车位报装电表的过程中遇到了困难。‘一刀切’的做法让他们手足无措，我们也只能通过代充电服务，帮车主临时解决一下问题。但这样增加了我们的成本支出，也影响了新车销售，希望相关方面能尽快推出解决方案。”

　　消除安全顾虑需提升技术和管理

　　一边是从中央到地方推动充电基础设施建设如火如荼，一边是不少新能源汽车用户为建桩四处奔走。对于有苦难言的消费者而言，在小区地下车位建桩为何如此曲折？

　　“从供电系统的角度，可以很好地理解这种困境。新能源汽车自燃事件屡有发生，成为其推广的阻碍之一。汽车行业通过提高动力电池和BMS性能保证安全性，供电系统则把重点放在了对充电环节的风险控制上。因此，排除安全隐患，从严审查充电桩安装条件（尤其涉及用电安全的部分），成为供电系统对公共安全负责任的表现。这种审慎在实践中与车主用车、实现充电便利发生了碰撞。”一位新能源汽车行业研究者告诉记者。

　　“此外，由于我国城市基础设施建设的起步时间不同、发展速度不同、投入资源规模不同，客观上造成了不同城市之间的供电基础设施有所差别，甚至在同一座城市的新老城区之间、同一城区的新旧小区之间也存在差异。线缆老化、电容不足、变电装置老化等问题困扰着不少的城市，而解决它们需要时间。随着城市供电设施的不断更新，这样的问题会相对容易解决。”这位研究者补充说。

　　北京经济技术开发区产业技术创新联盟促进会副秘书长郑春峰表示：“目前遇到的这一类典型问题，是可以依靠技术进步部分解决的。比如，北京交通大学的科佳同创团队依托先进技术力量，结合特定场景，推出了成熟的柔性充电解决方案。”据介绍，科佳同创基于自身的技术和平台，能实现“一拖九”，即在较低用电负荷的场景下，一套主机对九台充电桩进行科学的充电管理。

　　“技术进步为很多新进入的企业提供了参与充电桩细分市场角逐的机会。”在郑春峰看来，在过去几年的大规模建桩浪潮中，针对公交、出租、物流等行业用户的布局比较积极和充分；随着私家车数量的不断增加，充电运营商关注的焦点也开始转移到为终端用户提供更加精准和智能的服务上。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“充电促进联盟”）技术和认证部主任刘锴认为，随着充换电设施建设的推进，安全成为了需要关心的头等大事。当前充电基础设施管理仍存在尚无统一的安全生产管理要求，管理方不知道怎么管、运营方不知道怎么干的矛盾。

　　“充电行业是一个新兴行业，管理方需要面对‘三个未明确’的问题——未明确充电设备的安全性、一致性、互操作性、电磁兼容性要求；未明确充电场站的安全运营要求；未明确充电场站的安全隐患排查要求。我们建议进一步加快研究出台私人充电桩的安全生产和监督管理要求，尽早做到企业建桩有遵循、物业管桩有依据、车主用桩有保障。”刘锴称。

　　相关利益方要明确权责、形成合力

　　提升用户体验是打开新能源汽车消费市场的重要一环，作为支撑新能源汽车发展的重要基础设施，提高充电便利性的重要性毋庸赘言。充电促进联盟的统计显示，截至2020年3月，通过联盟内成员整车企业采样约105.9万辆车的车桩相随信息，其中未随车配建充电设施33.4万台，整体未配建率31.5%。

　　其实，为切实解决居民区对新能源汽车充电基础设施建设的需求，充分调动各方积极性，国家发改委、国家能源局等四部门在2016年下发的《关于加快居民区电动汽车充电基础设施建设的通知》中就提出，要加强现有居民区设施改造，规范新建居住区设施建设，并明确了充电基础设施安装过程中的开发商、物业服务企业及供电企业等各方的权责。

　　对于目前部分新能源汽车车主面临的小区建桩难问题，郑春峰认为需要一个更加系统的机制，以明确相关方的责任和权益，这样才能保证他们有动力持续投入。

　　在充电桩的安装过程中，车主往往处于最弱势、最被动的境地。物业方的心态和举措则不尽相同，有的以安全为由完全不予支持；有的则有心无力，毕竟小区公共车位和富余电容的调配超出了他们的能力范围。

　　“说到底，我们还是没有从根本上设计好相关方的合作机制。当新能源汽车进入寻常百姓家时，让用户省心地安装好自己的充电桩、更便捷地用好小区的公共充电桩是迫在眉睫的挑战。”郑春峰表示。

　　对此，刘锴强调：“我们国家对于住宅小区的充电桩建设有系统性要求，包括位置选择、安全防护性、视频监控、灭火器配置等方面。电网企业需要考虑的主要还是电容量问题；很多物业公司则对新能源汽车认识不够，认为充电桩增加了事故发生的潜在风险，同时私人充电桩进小区也增加了其管理内容。因此，破解充电桩进小区难，应提升物业积极性，减少其顾虑。总之，要多管齐下才能为新能源汽车的推广培育最佳‘土壤’。”

　　记者感言

　　借力“新基建” 解决充电难

　　马鑫

　　从中央的多次部署到资本市场的不断热捧，近期最受舆论关注的概念之一莫过于“新基建”了。专家说，“新基建”将有力支持结构转型和产业提升，促进新业态、新产业、新服务发展。专家还说，“新基建”的价值不仅在“建”，更在“用”。应对疫情给经济带来的负面影响，加快释放新兴消费潜力，“新基建”具有了更为重要的意义。

　　《电动汽车充电基础设施发展指南（2015~2020）》提出，到2020年，新增集中式充换电站超过1.2万座，分散式充电桩超过480万台，以满足全国500万辆电动汽车充电需求，车桩比例近1∶1。中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据显示，截至2019年12月，我国充电桩保有量达到121.9万台，其中公共充电桩51.6万台，私人充电桩70.3万台，车桩比约为3.4∶1，低于规划建设目标。其中，私人桩的目标完成率仅为16.3%，远不及预期。

　　今年以来，新冠肺炎疫情又给国内汽车市场的发展蒙上了一层阴影，让高速前行的充电桩行业踩下了刹车。如今，国内车市下行压力依然不小，新能源汽车产销情况更不乐观。

　　为减小疫情对经济的影响，中央和各地相继出台了一系列政策，提振汽车消费，加快新能源汽车的推广。4月9日，国务院联防联控机制新闻发布会召开，国家发改委产业发展司副司长蔡荣华透露：预计今年内完成100亿元的投资，新增公共充电桩约20万台，私人桩约40万台，新增公共充电站4.8万座。下一步，将继续加大对充电基础设施投入，结合老旧小区改造，引导有关方面联合进行充电桩运营，支持多车一桩、邻居共享等方式，解决建桩难的问题。在国家大力发展“新基建”的背景下，为解决新能源汽车配套设施的问题，各地也不断加大力度支持充电桩建设，鼓励和促进这个行业的发展。近日，北京、上海等地陆续发布文件，实施新的充电桩补贴政策，推动充电基础设施建设和完善。

　　笔者认为，提升新能源汽车的使用体验，使驾车无忧、用车无忧，消费者的购买意愿才可能真正增强，进而实现产销量尽快止跌回升。政策意图非常明确，然而新能源汽车的发展，在“最后一公里”环节却不顺畅。新能源汽车充电难，充电桩进小区难，不是第一次见诸报端了。在各地，在不同的环节和场景下，供电、场地、设备三方的矛盾与纠葛不断上演。

　　每每遇到这样的情况，消费者作为最弱势的一方，在各方力量博弈中被推来推去，疲惫又无奈。笔者认为，各地是否可以根据当地实际情况，建立一个由相关方参与且高效推进的协调机构，在合作框架内协调各方的经济利益、技术标准、安全关切，把更加完善的消费环境还给用户，切莫把新能源汽车消费者逼成自学成才的电力、法律、汽车专家。

　　的确，乘“新基建”的东风，充电桩建设进入政策快速推动期，为新能源汽车行业的发展带来无限想象空间。今年以来，与新能源汽车推广和使用相关的宏观政策不断释放，这些政策客观上为充电桩建设和运营“增量提质”营造出更加良性的氛围。但需要指出的是，“新基建”不应仅仅表现为各路玩家追求做大规模，市场参与者更要群策群力、同舟共济，推动共性技术的研发和应用，加大投建产品的互联互通，真正把提升用户充电体验置于首要目标。（文：马鑫 武新苗）