自动驾驶还有多远

　　日前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在Twitter上“刷屏”，为Autopilot团队发布招聘信息，并在推文中强调了人工智能在特斯拉自动驾驶战略中的重要性，表示人工智能团队直接向他汇报。“我们几乎每天都会见面或发邮件、短信。”

　　毫无疑问，自动驾驶是当下新能源车企的主要发力点之一。但即便是造车界“扛把子”的特斯拉也未能实现2019年末全自动驾驶的原定目标。“火”了多年的自动驾驶进展究竟如何？又何时才能在我国真正落地？

　　L3阶段遇瓶颈

　　伦理困境突出

　　“L1级别的自动驾驶已不是什么稀奇事了，现在所有的车上都可以看到，要么是选配，要么是标配。2018年是L2级自动驾驶的元年，有越来越多的车型搭载此功能，是在本车道跟随前车的部分自动驾驶功能。”博世底盘控制系统中国区高级副总裁蒋京芳透露，“今年自动驾驶可以变道，我们把它叫作高速公路辅助系统，有的公司也称其为L2.5、L2.9或者叫L3-。”

　　NHTSA（美国高速公路安全管理局）和SAE（国际自动工程协会）将自动驾驶分为多个等级，分别是L0-L5级，数字越大，意味着自动化驾驶程度越高。

　　“目前，L3以上高级自动驾驶的应用还面临着非常大的挑战，全球都在推迟自动驾驶SOP（批量生产）时间。” 蒋京芳表示，这背后既有传感器等部件成倍增加带来的成本压力，也有安全因素的考量。

　　那么，L3级别的自动驾驶是什么样的？蒋京芳给出了场景示例。第一个场景是靠V2V的信息，知道前车有制动，后车得到这个信息后进行点刹；另外一个场景是靠路侧单元把车的视觉信息给到车辆，补充车辆视觉盲区，车辆进行制动，从而提高安全；另外，在ACC（自适应巡航控制）中，利用智能交通灯，绿灯时缓行通过，如果绿灯转红灯，车辆获取信息后就可以自动停车，在红灯转绿灯时又可以顺利通过。

　　目前L3级别的自动驾驶面临多项技术挑战，而我国自动驾驶的应用环境更为复杂。“我国有一些场景，需要自动驾驶系统进行额外的训练学习。比如车辆前方有限高区域，其标志是金属的，雷达捕捉到会产生误制动; 如何在立体车位泊车，也是一个待解决的问题。”蒋京芳说。

　　相比技术难题，自动驾驶技术的伦理道德挑战更为突出。“首先是民事责任的追责，L3级及以上自动驾驶的事故责任属于技术方案提供商、汽车生产商还是交通通信管控者难以界定；其次大数据来自诸多渠道，存到中央云端运行监管，信息安全面临风险；最后自动驾驶会对出租客运、长途货运、环卫等岗位造成冲击。”中国智能网联汽车产业创新联盟研究总监李乔表示，自动驾驶还需要社会加强对其认知，加紧引入法律提供指引和参考。

　　“聪明的路”可让车载成本降九成

　　车路一体化是未来

　　成本问题是自动驾驶推广应用的一大难题。据了解，自动驾驶系统成本非常昂贵，一套32线的激光雷达动辄就需要几万元、十几万元，难以在车上量产，自动驾驶模拟实验的资金投入也很巨大。

　　“单车智能的成本太高了，老百姓用不起。如果能够通过路、车设施的一体化发展，部分功能让‘聪明的路’来替代，可以降低 90%至95%的车载成本，从而实现车路协同的自动驾驶。”中国公路学会自动驾驶工作委员会主任冉斌提出建议。

　　车路协同，是指基于无线通信、传感器探测等技术获取车辆和道路信息，全方位实施车-车、车-路动态实时信息交互，并在全时空动态交通信息采集与融合的基础上开展车辆主动安全控制和道路协同管理，充分实现人车路的有效协同，保证交通安全，提高通行效率。

　　“未来的发展既不是单车的智能，也不是完全靠云端单独控制，而是两者的融合。”清华大学车辆与运载学院教授、汽车安全与节能国家重点实验室主任李克强同样表示，车、路、云融为一体的系统，才是自动驾驶未来的发展方向。

　　禾多科技创始人倪凯认为，自动驾驶发展的趋势是产业链的联盟化和分工的精细化。“抱团攻坚是未来的一个趋势。我们注意到，主机厂层面，包括通用和本田、宝马和戴姆勒、大众和福特、上汽和广汽等集团都在寻求战略合作。资本层面，博世和戴姆勒、安波福和现代，也在协同合作。分工的精细化上，禾多这样的自动驾驶初创公司可以在软件算法上寻求突破。”

　　据了解，目前国内自主品牌车企都发布了自动驾驶的规划，BAT、华为、京东等信息通信互联网企业都在加速整个产业发展。目前全国已建成8个国家级示范区和15个地方级测试基地。

　　今年自动驾驶或迎“爆发”

　　中国市场规模庞大

　　自动驾驶的实现对汽车产业是一次重大变革。业内普遍认为，自动驾驶将在商用车的货运、乘用车的自主停车和机构化道路场景中优先落地。

　　“我国在操作系统、座舱技术、信息安全等基础技术开发领域有一定先发优势。很多公司在摄像头和地图定位的应用服务方面做了大量工作，激光雷达产品价格大幅降低。”李乔表示，我国已经具备了发展自动驾驶的基础能力。

　　“技术进展往往会超出想象，关键是业务模式到底怎么做，依靠政府资助不可持续。”安波福亚太区总裁杨晓明进一步指出，“现在大家一窝蜂地都弄算法、弄AI。企业应该找到一个成功的业务模式，主机厂、系统供应商和软件开发企业要找准各自的定位。”

　　车百智库日前发布的《顺应变革大势，拥抱创新机遇——颠覆趋势下的全球与中国汽车行业展望》指出，中国自动驾驶市场在未来将快速发展，2030年自动驾驶车段系统的市场规模将达约5000亿元，其中芯片、传感器和软件算法是主要贡献者，算法与计算平台到2020年将实现超过120%的爆发式增长，预计到2030年将带来近2400亿元的市场规模。

　　“安全、绿色、互联的发展趋势，需要新的、系统的解决方案。新一代汽车智能架构是高度自动驾驶汽车量产的基础保障。”杨晓明认为，自动驾驶的革新最可能成功的地方就在中国，中国有各方面的社会优势，大量创新企业朝向这个方向发展。

　　“到2025年，L3级别的自动驾驶能够在都市圈，甚至在部分交通主干网上得到实现。到2030年，我国东部以高速公路为主的骨干网可以达到L3级自动驾驶，我对此充满信心。”冉斌称。（■本报记者 卢奇秀）