氢燃料电池汽车“步子迈得有点大”

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　　“目前，大家都扎堆去做电堆、做车，却没有人想去做公共平台、服务和检测。大家都想把产业做大，却没有想把产业生态做丰富。”

　　“要有几家资金雄厚的大公司长时间、持续地投入，真正去攻克产业链上的技术难关。我国发展氢燃料电池汽车不能只掌握一些皮毛，把国外技术捡过来拼凑，要找到技术和经济都可行的方案。”

　　“今年氢燃料电池汽车保有量难达各城市已设定的推广规划。”在日前于北京举行的“2019氢能制备、储运与燃料电池产业发展交流大会”上，行业观察员田泽普表示，经计算，各企业燃料电池系统产能设计总和已超现有2025年规划总量，行业已出现产能过剩征兆。

　　那么，正在全国铺开的氢燃料电池汽车步伐是否迈得有点快了？政策和资本青睐有加的氢燃料电池汽车又该如何把握机遇，行稳至远？记者就此展开了采访。

　　地方跑步入场

　　规划多有雷同

　　宏观政策一直是推进氢燃料电池发展的主要力量。早在2001年，科技部就将燃料电池汽车技术作为一种重要的整车技术路线列入“十五”国家“863”计划重大专项，确立了“三纵三横”的国家新能源汽车研发布局。2019年，“推动加氢设施建设”首次被写入政府工作报告，使氢燃料电池汽车发展驶入“快速通道”。

　　据悉，2019年我国燃料电池汽车保有量或达5000辆，上海、佛山、张家口等先行城市的示范运行力度持续加大，规划出千辆级示范目标；济南、成都、武汉等新一批城市启动了燃料电池汽车示范运营。

　　“仅2019年，就有超过15个市区发布了氢燃料电池汽车产业的扶持政策。” 田泽普表示，不少城市错过了锂电池的发展机遇，不想错过这一轮“氢”热。

　　“规划雷同问题不容忽视。” 清华大学教授张剑波直言，地方发展规划大同小异，缺少差异化思想。目前，多地正“大干快上”发展氢能，策略上都偏爱汽车示范运营，做“氢岛”“氢谷”。但氢燃料电池汽车的销量目前远不能让人满意。中汽协的数据显示，2019年前11个月，我国氢燃料电池汽车的销量仅为1337辆。

　　“有钱、能买的地方已经买得差不多了，不想搞氢燃料电池汽车的地方也不会买。” 国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚直言，过几年这个销量都不一定保持得住。“我国氢燃料电池汽车还处于小规模示范阶段，还谈不上保有量。购买者也主要是政府和相关企业，细究的话，没有一辆车是真正的市场购买行为。”王秉刚说。

　　企业方面，也同样存在规划雷同的问题。“目前，大家都扎堆去做电堆、做车，却没有人想去做公共平台、服务和检测。大家都想把产业做大，却没有想把产业生态做丰富。” 张剑波称。

　　行业尚处攻关期

　　技术短板待突破

　　国家大力支持的氢燃料电池汽车，为何还没有迎来真正的市场化？

　　据了解，目前全国已有20多个省区市发布了氢能产业发展规划，规划的氢燃料电池总堆超过1500兆瓦，燃料电池汽车产能总计超万辆。

　　“规划的产能那么多，能真正获得投资、实现量产的绝对没有那么多，现在是一哄而上去‘占坑’。”田泽普表示，氢燃料电池汽车涉及到全产业链的变革，行业需有一个稳步提升的过程，不会出现电动汽车那样爆发式的增长。“氢气的来源、纯化、运输、加注以及加氢站的匹配，每个工程都需要时间，需要持久的关注和投入。”田泽普说。

　　北京氢璞创能科技有限公司总经理欧阳洵表达了类似观点：“按照各地规划来看，目前产能肯定过剩了，但规划的产能也存在虚高或者无法落地的情况。”他进一步指出，国家规划是一个参考，产业发展还是要遵循市场规律。

　　与行业发展的高涨热情形成鲜明对比的是，我国氢燃料电池汽车产业的技术短板还十分明显。“行业还处于攻关期，还不具备大规模、产业化发展的条件。” 王秉刚说，“个别地方政府和企业有些‘激进’，把产品硬拉入市场，但产品本身还存在问题。”

　　张剑波同样表示，我国氢燃料电池汽车技术与国外相比还有较大差距。“具体而言，商用车电堆上，外企产品的耐久性已经达到2.5万小时，国内现在有超过1万小时的，但还缺少数据验证。乘用车方面，日本丰田的电堆功率已经达到110千瓦，而我国电堆功率还集中在50千瓦，还需进一步开发；国产膜电极、催化剂以样品展示为主，还不能实现量产；空气机还没有代表性的企业，处于空白。”张剑波进一步指出，“大家都集中在下游整车领域，而上游空虚，氢罐、加氢站环节薄弱。”

　　行业还处于攻关期，资金投入如何才能更理性？张剑波认为，我国燃料电池汽车行业技术的发展，应以“小步快破，多轮迭代”的方式前进。“一项技术，不要盲目投入到大批量项目上，试错成本很高。手里的钱，要多投几次、分阶段地投入。”张剑波说。

　　王秉刚更是直言，氢燃料电池汽车比电动汽车更“烧钱”，资金量不够大、只想凑个热闹的企业，就不要把钱“打水漂了”，现在还不是燃料电池汽车全面铺开的时候，对行业发展要有冷静的认识。“要有几家资金雄厚，代表性的大公司长时间、持续地投入，真正去攻克产业链上的技术难关。我国发展氢燃料电池汽车不能只掌握一些皮毛，把国外技术捡过来拼凑，要找到技术和经济都可行的方案。”王秉刚说。

　　赚钱难成普遍现象

　　降成本是当务之急

　　氢燃料电池汽车何时才能真正“走入寻常百姓家”？王秉刚认为，燃料电池能实现批量化生产，氢气的生产、运输、储存具有一定规模，成本也可接受的时候，氢燃料电池汽车才有跟燃油车、纯电动汽车有竞争的可能。

　　“成本偏高是氢燃料电池汽车发展的最大障碍。”王秉刚表示，当下不仅要攻克技术难关，还要做可产量化的研发。

　　记者了解到，开展燃料电池汽车示范运行城市的车用氢气价格约为60—80元/千克，个别地区甚至在100元/千克以上，价格高昂。

　　“现在行业最迫切的是解决赚钱问题。”上海氢枫能源技术有限公司财务总监曹俊告诉记者，“加氢站建设面临四大困境——用地难、审批难、管理难和赚钱难，随着政府对氢能的重视，现在建设加氢站阻力没那么大了，目前行业的‘燃眉之急’是解决盈利问题。”曹俊告诉记者，不考虑补贴因素，目前建设一座日加氢500千克的加氢站成本在900万元左右，而日加氢1000千克级的加氢站建设成本则高达1300万元。

　　据了解，截至目前，新的燃料电池汽车补贴政策尚未出台。“2020年后的补贴政策还不明朗。”田泽普认为，从2019年10月财政部对上汽集团董事长陈虹“两会”燃料电池提案的回复来看，政策认识到燃料电池汽车成本大、产业基础薄弱的实际情况，允许地方继续对氢燃料电池汽车予以补贴。“我认为，氢燃料电池汽车的地方补贴还将继续，但是补贴的方式和环节会有一些调整。”田泽普称。

　　曹俊认为，加氢站建设成本和氢气价格还有较大下降空间。“随着国内装备能力的升级，今年500千克级的加氢站建设成本能降低至800万元，到2022年将进一步降至600万元；随着大规模制氢、高效储运项目的落地，氢气价格势必会下降，2022年后，氢气价格将会降至35元/千克，甚至30元/千克以下。”曹俊称。（■本报记者 卢奇秀）