二手车市场不欢迎新能源

　　被58同城收购的计划告吹后，整个优信内部士气恹恹，此前公司很多员工都曾将58视为自己的“救世主”，如今“救世主”放弃了优信，他们似乎也看不到希望。12月2日，优信首席战略官井文兵辞职，这是今年优信继CMO、COO之后第三位CXO级别高管离任。

　　相比戴琨的狼狈，杨浩涌显得淡定得多，他在采访中提及行业竞争，表示“二手车的战争已经进入尾声，我不觉得这个领域谁还有机会——可能也就折腾折腾”。

　　二手车电商正面临终局，此时整个市场却涌入一批特殊的参与者—新能源汽车。据业内人士介绍，第一批投入市场的新能源车动力电池基本处于淘汰临界点，新能源汽车动力蓄电池“退役”的高峰期即将来临。

　　不过这些车主却集体陷入了“换电池还是换辆车”的两难境地。

　　新车下滑，二手车尴尬

　　据艾瑞数据统计，2018年我国二手车电商的二手车成交量为232.7万辆，同比增长50.1%，交易额为1147.6亿元，同比增长33.8%。与此同时，我国汽车新注册登记业务量增速却在逐步下降，甚至于2018年出现负增长。

　　分析师称，置换已成为新车市场的核心驱动力之一，再结合新车市场上的消费分级，置换行为将带来更多的的二手车供给。

　　新能源汽车也即将迎来一次置换高峰，但其与整个汽车交易的发展趋势不同。

　　据业内人士介绍，一般汽车动力电池的使用年限为5—8年，如果是用了三年左右，折旧顶多也就八九万，如果时间更长至五六年，没碰撞的情况下，收购的价格最高在四万左右。一位质保即将过期的新能源汽车车主表示，过期后更换电池需要自费，费用预计在4万元左右，而这与二手车市场上部分新能源车的价格基本一致。

　　所以说，这些车主普遍面临着是更换电池还是卖二手车再换新的选择，不过无论作何选择，似乎都只会让现有的新能源汽车销售更加尴尬。

　　如果车主选择更换电池，那新车的消费需求难以被刺激，而如果选择卖二手车换新，受当前新能源汽车在二手车市场不受待见的影响，他们或许要好好考虑是否再次购买新能源汽车。因为新能源汽车的保值率一降再降，有可能会让车主重新回归燃油车。

　　而且，近来随着新能源造车车企纷纷陷入危机，严重削弱了消费者对新能源汽车的期待和信心。拜腾汽车年底量产的原计划又推迟半年，小鹏汽车虽拿到了4亿美元融资，但比原目标少了2亿美元；自称要做第一家盈利的威马汽车，正在寻求6个月内融资10亿美元，更惨的是蔚来，被美国金融咨询机构伯恩斯坦指出，资金或已经耗尽。

　　对原来新能源汽车的青睐者而言，此种境况无疑降低了他们更换新车的意愿。同时这可能也会带来一种恶性循环：新能源车企先后爆雷停产，大大挫伤了车商们的收车热情，他们减少对新能源二手车的收购，导致价格越发降低，而二手车价格降低又进一步影响了新车市场。

　　往更长远看，在新能源汽车的电池消耗问题尚未解决之前，新能源汽车真的适合进入二手车市场吗？

　　新能源会托垮二手车市场？

　　近年来，英国、法国、荷兰、印度先后公布了停售燃油车的时间表，我国也已启动制定燃油车停产停售时间表，所以，新能源汽车替代燃油车成为主力车型是大势所趋。

　　12月3日，工信部发布了《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（征求意见稿），到2025年，新能源汽车新车销量占比达到25%左右，智能网联汽车新车销量占比达到30%。按照这一份额目标，预计当年新能源车销量接近700万辆，2019-2025年复合增速达到34%。

　　新能源汽车在整体新车销售的占比不断增长，也意味着二手车市场上新能源汽车的占比也会随之提升，但这正是二手车行业最大的危机。

　　根据中国汽车金融暨保值率研究委员会发布的《2019中国汽车保值率报告》中的数据来看，我国主流新能源汽车3年平均保值率仅为32.31%，而同类燃油车一般为60%左右。一些车商表示，如果贸然把新能源车收回来，很有可能几个月甚至半年销不出去，而在这期间，车辆的折价风险也很高。

　　换句话说，新能源汽车的电池消耗问题一日不解决，其在二手车市场的保值率就很难增长，而一旦未来新能源汽车在汽车销售中的比重日渐增大，二手车市场就不得不接纳新能源汽车，届时这些二手的新能源汽车长时间卖不出去，将直接拖垮整个二手车行业。

　　有二手车管理系统的数据显示，我国二手车商销售均价为15万左右的二手车，平均毛利率约5%，近两年内仍在持续下降，如去年8月份，全国215家车商的平均毛利率仅为4.6％。未来如果新能源汽车在二手车市场继续以如此低的保值率出售，过长的周转时间将大大增加行业成本，二手车的平均毛利率也会进一步被拉低。

　　因此，目前已经有车企在探索新能源汽车的残值管理模式，比如威马建立了二手车检测体系、二手车电商平台体系、二手车官翻认证体系及二手车质保体系，小鹏汽车为新版2019款G3车主提供一项3年后6折回购小鹏汽车的权益。

　　不过这些举措注定治标不治本，根源仍是电池。

　　传统燃油车使用5-7年车况各方面还比较稳定，不需要大修，而按照当前的电池技术，大致3-5年的时间，就需要更换新的电池。更何况当前新能源汽车更新换代较为频繁，它们的使用时间越长，在二手车市场的价值就越低，其被卖出的可能性也就越低。正如当前二手车从业者担心的那样，“如果贸然把新能源车收回来，很可能会砸手里了”。

　　只差一个特斯拉？

　　在国内不少二手车经销商都表示，除了特斯拉，其他纯电动车一律不收。

　　这主要归因于特斯拉在新能源二手车市场“一枝独秀”的保值率。中国汽车流通协会的数据统计表明，新能源汽车的三年保值率普遍低于40%，其中宝马i3只有33%的保值率，比亚迪秦EV和e5两款电动车更是不足30%。而根据《2019中国汽车保值率报告》显示，特斯拉ModelX的1年保值率达67.46%，2年保值率达57.22%，3年保值率达49.21%。

　　与国内状况相同，美国新能源汽车的新车销售或二手车转卖，特斯拉也是以一己之力支撑起整个行业。根据EVsales今年发布的美国9月新能源汽车销量排行榜，冠军Model3销量高达17100台，亚军雪佛兰Bolt的车型仅有2125台，差距之大令人咋舌。

　　不过两个市场的二手新能源汽车交易还是有些许不同。

　　根据iSeeCars网站的数据，在美国市场上，一台二手车在经销商手上的平均库存天数是46.4天，而新能源车领域总体统计下来，平均售出时间反而更低。其中特斯拉的ModelX耗时最少，平均28.4天，雪佛兰Bolt为35.2天，大众e-Golf为38.4天。

　　为何我国二手的新能源汽车长期无人问津，而在美国更容易卖出去呢？归根结底还是在于二手车市场的成熟度。

　　早在21世纪之前，美国最大的B2B二手车拍卖平台Manheim就与估价参考平台KBB、在线交易撮合平台AutoTrade.com，共同构成了Cox集团完整的二手车交易链。其中KBB连续多年成为美国在线购买汽车用户中使用最多的平台，据悉，其对二手车价格的输出误差可以持续稳定在6%左右。

　　而我国二手车市场之所以对新能源汽车避而远之，不止是因为其保值率低，残值评估体系的空白也让车主和车商相互不信任。往更大了说，这同样是当前整个二手车市场的弊病。

　　纵观二手车电商近两三年来的行业乱斗，频繁的负面消息让优信、瓜子及人人车深陷信任危机，甚至有业内人士透露，二手车电商正在成为“事故车”的主要销售渠道，这背后正是因为缺少完善的规则与体系。而未来日渐普及的新能源汽车是否又将长期受此桎梏呢？

　　当然，目前来看，即使是美国，在新能源汽车的二手转让上，也未能找到有效解决车辆保值率过低的方法。

　　对于二手车市场而言，这似乎是一场与时间的赛跑，一面是电池技术迟迟不能突破，另一面是新能源汽车的普及速度。如果在新能源汽车大规模进入二手车领域之前，电池损耗仍如现在这般，这将是整个二手车市场的危机。